PM: Mehr Wettbewerb für mehr Verkehr auf der Schiene

Die Landesregierung will das Angebot im Personennahverkehr verbessern und bezahlbar halten. Deshalb wird sie in den kommenden Jahren die Anbieter im Schienenpersonennahverkehr bei der Beschaffung von Fahrzeugen finanziell unterstützen und so den Wettbewerb stärken.

„Angesichts immer enger werdender finanzieller Spielräume werden wir nur durch einen fairen Wettbewerb mehrerer Verkehrsunternehmen unser Ziel erreichen, trotz Haushaltsengpässen das Angebot im Schienenpersonennahverkehr des Landes auszuweiten und den Zuschussbedarf einzugrenzen“, sagte Ministerpräsident Winfried Kretschmann. Verkehrsminister Winfried Hermann erklärte: „Über Landesgarantien für die Fahrzeugfinanzierung profitieren die Verkehrsunternehmen von den Kreditkonditionen des Landes. Damit wollen wir Finanzmittel bei den Verkehrsverträgen einsparen und so bei engem Budget neue Handlungsspielräume für die Schiene eröffnen.“
Ausbau des umweltfreundlichen Schienenverkehrs

Der Ministerpräsident machte deutlich: „Der Ausbau des umweltfreundlichen Schienenverkehrs ist eines der großen verkehrspolitischen Ziele der Landesregierung. Der Kassensturz vom November 2012 hat allerdings gezeigt, dass bei stark steigenden Trassen- und Stationspreisen der Bahn und nur unterdurchschnittlich wachsenden Regionalisierungsmitteln des Bundes erhebliche Anstrengungen nötig sind, damit Baden-Württemberg beim Schienenpersonennahverkehr seinen Spitzenplatz unter den Bundesländern hält.“

Mit der Zustimmung des Kabinetts zum Konzept der Fahrzeugfinanzierung sei man diesem Ziel, ein bezahlbares Angebot im SPNV zu schaffen, einen entscheidenden Schritt nähergekommen. Das Kabinett beschloss die Konzeption nach rund einjährigen Vorbereitungen unter Einbeziehung des Landesrechnungshofes auf Empfehlung einer Arbeitsgruppe aus Verkehrs- und Finanzministerium. Dabei werden insbesondere für die großen Vergabenetze mit hohen Fahrzeuginvestitionen zwei Modelle zum Zug kommen, mit denen Bieter in Ausschreibungen über Landesgarantien bei der Finanzierung der Fahrzeuge unterstützt werden. Auf diese Weise will Verkehrsminister Hermann erreichen, dass sich auch für Netze mit hohen Fahrzeuginvestitionen mehrere Bieter bewerben. Dazu zählen etwa die „Stuttgarter Netze (alle Linien, die durch den Bahnknoten Stuttgart verlaufen)“, die Breisgau S-Bahn oder die Rhein-Neckar-S-Bahn.

Zwei Finanzierungsalternativen werden optional angeboten. Das heißt die Bieter können, müssen die Unterstützung aber nicht in Anspruch nehmen wie die Deutsche Bahn AG, deren Finanzierungsbedingungen als Staatsunternehmen in der Regel noch etwas günstiger sind.

Minister Hermann unterstrich, die gestufte Ausschreibung der verschiedenen Netze sorge Schritt für Schritt dafür, den SPNV durch einen Wettbewerb der Anbieter auszubauen und zugleich solide zu finanzieren: „Wir holen nach, was die Vorgängerregierung im Jahr 2003 durch Abschluss des bis Ende 2016 laufenden großen Verkehrsvertrages mit der DB als Marktführer versäumt hat.“ Dieser 13 Jahre laufende Vertrag mit DB Regio sei zum Nachteil des Landes geschlossen worden, da der Preis ungünstig sei und Mehreinnahmen aus Erfolgen am Fahrgastmarkt allein der DB AG zuflössen.

Neue Instrumente zur Zugfinanzierung

Zur Stabilisierung des Wettbewerbs im SPNV setzt die Mehrheit der anderen Bundesländer seit einigen Jahren auf neuartige Fahrzeugfinanzierungsinstrumente. Diese zielen darauf ab, die günstigen Kreditkonditionen der öffentlichen Hand, die die Kosten der Fahrzeugfinanzierung als Teil des Bestellerentgelts ohnehin trägt, für die Eisenbahnbetreiber nutzbar zu machen. Dadurch werden die Bedingungen der Kapitalkosten angeglichen und ein fairer Wettbewerb überhaupt erst ermöglicht. Das zentrale Marktzugangshindernis Fahrzeugfinanzierung entfällt damit.

Bei den in Baden-Württemberg vorgesehenen beiden Alternativen der Finanzdienstleistungsgarantie (FDG) und des nach dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr benannten Modells VRR übernimmt das Land gegenüber der finanzierenden Bank eine Garantie für die Erfüllung des Schuldendienstes aus dem Fahrzeugkauf für den gesamten Abschreibungszeitraum. In beiden Fällen besteht daher ein Interesse des Landes am dauerhaften Werterhalt der Fahrzeuge. In beiden Modellen müssen die notwendigen Kredite durch Garantien im Landesetat abgesichert werden. Je nach Inanspruchnahme durch die Verkehrsunternehmen wird von einem Garantievolumen zwischen zwei und drei Milliarden Euro ausgegangen.

Quelle: Staatsministerium Baden-Württemberg

Warum fährt ein Zug?

Das Land Baden-Württemberg ist verantwortlich für den Schienenpersonennahverkehr. Es schließt Verträge mit Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und bestimmt damit, welche Strecken in welchem Takt und mit welchen Zugtypen bedient werden. Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur erklärt wie das System funktioniert, was es kostet, warum auf den meisten Strecken die Deutsche Bahn fährt und wie in den kommenden Jahren mehr Konkurrenz das Geschäft beleben soll – für mehr Leistungen und mehr Komfort zu bezahlbaren Preisen.

 

Infomaterial

PM: Hermann sagt Unterstützung auf dem Weg zur Regionalstadtbahn Neckar-Alb zu

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Verkehrsminister Winfried Hermann hat der Region Neckar-Alb seine Unterstützung beim Aufbau einer Regionalstadtbahn zwischen Herrenberg, Tübingen, Reutlingen, Metzingen, Bad Urach, Hechingen, Balingen und Albstadt zugesichert.

„Eine Regionalstadtbahn wäre ein echter Quantensprung für den öffentlichen Personennahverkehr in der Region Neckar-Alb. Ich unterstütze die Bemühungen der Region daher aus voller Überzeugung“, sagte Minister Hermann am Freitag, 20. Februar in Stuttgart. Zuvor hatte er sich mit führenden Kommunalvertretern aus der Region getroffen, um über die Realisierung des seit Jahren geplanten Schienenprojekts zu beraten.

Angesichts der schwierigen Finanzierungssituation durch das Auslaufen des Bundes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Bundes-GVFG) zum Jahr 2019 sei es notwendig, das Vorhaben in einem Stufenkonzept voranzubringen. „Ich begrüße daher die Überlegungen der Region, sich zunächst auf die Elektrifizierung der Ermstal-, Ammertal- und Neckar-Alb-Bahn zu konzentrieren. Das sind erste wichtige, verkehrlich wirkungsvolle und technisch mögliche Bausteine des Gesamtprojekts, die bis Ende 2018 realisiert und bis Ende 2019 abgerechnet werden könnten und damit die strengen Voraussetzungen des Bundes für eine Förderung nach dem Bundes-GVFG erfüllen würde“, erklärte der Minister.

Der Reutlinger Landrat Thomas Reumann betonte, dass mit dieser Modulbildung der Einstieg in das Gesamtprojekt angestrebt werde: „Wir setzen auf eine Nachfolgeregelung für das im Jahr 2019 auslaufende Bundes-GVFG und werden deshalb unsererseits die Planungen für die anderen Teilprojekte intensiv weiterbetreiben.“ Er anerkannte die Bereitschaft des Landes zu prüfen, wie in vergleichbaren Fällen eine Endfinanzierungs-Garantie für jene Teile des Projekts gegeben werden kann, an denen die Deutsche Bahn Anteile hat.

Landrat Reumann fasste damit die Haltung der am Gespräch mit Minister Hermann beteiligten Landräte Joachim Walter (Kreis Tübingen) und Günther-Martin Pauli (Zollern-Alb-Kreis) sowie der Oberbürgermeister Barbara Bosch (Reutlingen) und Boris Palmer (Tübingen) zusammen.

Minister Hermann vertritt wie die Partner der Regional-Stadtbahn die Auffassung, dass der Rahmenantrag nun nur für das erste Modul gestellt werden muss – und nicht für das Gesamtprojekt. Das Land werde die Projektpartner bei entsprechenden Verhandlungen beim Bund unterstützen. Für den Minister ist es folgerichtig dass der Zollernalbkreis bereits in die Vorplanung der Elektrifizierung der Zollernalbbahn eingestiegen ist und diese konsequent vorangetrieben werden soll. Für die Innenstadtstrecken Reutlingen und Tübingen würden technische Planungen vorgezogen. Damit werde Vorsorge für den Fall getroffen, dass sich Förderperspektiven nach dem Jahr 2019 eröffnen.

Nach den Worten von Minister Hermann kommt es nun zunächst darauf an, dass der Bund das erste Modul in das GVFG-Bundesprogramm aufnimmt. Soweit dies gelingt, werde sich die Landesregierung  bemühen, ihrerseits die erforderliche Kofinanzierung sicherzustellen. Die Entscheidung darüber werde aber am Ende der Landtag als Haushaltsgesetzgeber treffen. Außerdem werde sich das Land beim Bund dafür einsetzen, dass der positive Kosten-Nutzen-Faktor für das Gesamtnetz auch nach 2019 für den Fall Bestand hat, dass eine GVFG-Nachfolgeregelung kommt.

Landrat Reumann erläuterte: „Das Stufenkonzept hätte den Vorteil, dass wir dann nicht wieder bei Null anfangen müssen. Es darf uns nicht zum Nachteil gereichen, wenn wir nun mit einem ersten, bis 2019 realisierbaren Schritt vorangehen.“

Das Bundes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Bundes-GVFG)

Die Förderung von Projekten im Öffentlichen Personennahverkehr nach dem Bundes-GVFG läuft zum Jahr 2019 aus. Bund und Länder hatten diese Finanzierungsform im Zuge der Föderalismusreform zur Entflechtung der Aufgaben von Bund und Ländern vereinbart. Große Infrastrukturprojekte, deren Kosten mehr als 50 Mio. Euro betragen, werden nach dem GVFG Bundesprogramm bezuschusst. 60 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten kommen vom Bund, weitere 20 Prozent aus der Kofinanzierung des Landes. Die Vorhabenträger müssen einen Eigenanteil von 20 Prozent sowie die Planungskosten finanzieren. Eine Nachfolgeregelung für das Bundes-GVFG gibt es trotz des Drängens der Verkehrsminister der Länder bisher nicht. Deshalb müssen ÖPNV-Vorhaben bis 2019 geplant, finanziert, gebaut und abgerechnet sein, wenn für sie Mittel aus dem Bundes-GVFG fließen sollen.

Die Regionalstadtbahn Neckar-Alb

Die Regionalstadtbahn Neckar-Alb ist ein geplantes Zweisystem-Stadtbahnsystem, mit dem das Angebot des ÖPNV und die gesamte Verkehrssituation in der Region Neckar-Alb deutlich verbessert werden soll. Nach dem Vorbild des Karlsruher Modells sollen unter anderem die Innenstädte von Tübingen und Reutlingen über umsteigefreie Stadtbahnverbindungen mit der umliegenden Region bis nach Herrenberg, Bad Urach, Balingen und Albstadt verbunden werden.

Quelle: Land Baden-Württemberg

PM: Angepasstes Stufenkonzept für deutliche Angebotsverbesserungen auf der Breisgau S-Bahn vorgestellt

Vor dem Hintergrund stark wachsender Fahrgastzahlen fordert die Region Breisgau seit Jahren, das Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) deutlich zu verbessern. Verkehrsminister Winfried Hermann stellte hierzu am Samstag bei einem Besuch in Emmendingen fest: „Auch das Land sieht den Handlungsbedarf und ist sich der Verantwortung bewusst, ein zukunftsfähiges Verkehrsangebot in Abstimmung mit dem erforderlichen Infrastrukturausbau bereitzustellen.“ Ausdruck dessen sind die Freiburger Erklärung sowie die Mitfinanzierungsvereinbarung vom Juli 2011 zur Umsetzung der Breisgau-S-Bahn.

Seitdem haben sich allerdings zwei zentrale Voraussetzungen gravierend geändert: Zum einen hat DB Netz erhebliche Kostensteigerungen für den geplanten Infrastrukturausbau kommuniziert (je nach Strecke bis zu 300%), die den Gesamtfinanzierungsrahmen aller Projektpartner von 300 Mio. Euro sprengen. Darüber hinaus hat der „Kassensturz“ des Landes im Sommer 2012 ergeben, dass die geplante Angebotsausweitung vor dem Hintergrund des strukturellen Defizits an Regionalisierungsmitteln, mit denen das Land den regionalen Schienenverkehr bezahlt, nicht in vollem Umfang finanzierbar sein wird.

Angesichts dieser Zwänge haben sich Region und Land darauf verständigt, das Stufenkonzept der Breisgau-S-Bahn mit dem Ziel anzupassen, unter erschwerten Bedingungen die bestmögliche Hebelwirkung zu erzielen. Im Fokus stehen vor allem zeitnahe stufenweise Verbesserungen für die Fahrgäste im Zeitraum 2014 bis 2018.

Eckpunkte der stufenweisen Verbesserungen:

Trotz der Widrigkeiten ist es nunmehr gelungen, wichtige Eckpunkte eines mehrstufigen Betriebskonzepts festzulegen. Hierzu zählen folgende Schritte:

  • Schritt 1: Erfolgreiche Inbetriebnahme des sogenannten Blauwals auf dem Abschnitt Müllheim – Mulhouse im Dezember 2012
  • Schritt 2: Inbetriebnahme der neuen Münstertalbahn nach Elektrifizierung zum nächsten Fahrplanwechsel mit neuen Fahrzeugen und Angebotsverdichtung
  • Schritt 3: Kapazitätsverstärkung auf der Breisacher Bahn durch Einsatz von bis zu drei zusätzlichen Fahrzeugen. Diese Verbesserung soll 2014 eingeleitet werden, sobald die SWEG die Hauptuntersuchung und Instandsetzungsarbeiten an ihren Fahrzeugen abgeschlossen hat.
  • Schritt 4: Zeitnahe Angebotsverbesserungen auf der Nord-Süd-Achse (Rheintalbahn), insbesondere auch für den Kernraum Freiburg,
  • Schritt 5: Zeitnahe Angebotsverbesserungen auf der Ost-West-Achse mit dem zentralen Baustein der umsteigefreien Durchbindung von Breisach nach Neustadt/Seebrugg

Die Schritte 4 und 5 wurden mit der Maßgabe entwickelt, unabhängig vom Fortgang des anzupassenden Infrastrukturausbaus umgesetzt werden zu können, um die drängendsten Kapazitätsprobleme.so früh wie möglich zu lindern. Ungeachtet dessen bleibt die erste Stufe des Infrastrukturausbaus bis 2018 zentrale Voraussetzung, um weitere Verbesserungen wie z.B. Kapazitätserhöhungen erreichen zu können.

Die Verbesserungen für die Region Breisgau sind im Einzelnen:

a) Nord-Süd-Achse (Rheintalbahn) (Schritt 4)

  • Im Kernraum Freiburg (vor allem zwischen Emmendingen und Bad Krozingen) soll spätestens von Dezember 2016 an im Regionalbahn-/S-Bahn-Angebot ein Halbstundentakt eingeführt werden, der um den stündlich verkehrenden RE zwischen (Karlsruhe -) Offenburg und Basel ergänzt wird. Darüber hinaus werden die Platzkapazitäten in der Hauptverkehrszeit aufgestockt und heutige Angebotslücken geschlossen.
  • Die Linie von Freiburg über Bad Krozingen ins Münstertal soll grundsätzlich stündlich durchgebunden werden (von Dez. 2013 an zunächst 3mal am Tag).
  • Das Angebot nach Neuenburg wird in der Summe ebenfalls moderat ausgeweitet. Regelmäßig durchgehende Verbindungen zwischen Freiburg und Neuenburg (bzw. weiter nach Mulhouse) mit Flügelung in Müllheim hängen vom Fortgang des Ausbaus der Schienenstrecke auf der Rheintalbahn ab. Hier besteht insofern Hoffnung, als der Bund und die DB AG in dieser Woche die Finanzierungsvereinbarung über 200 Mio. Euro für den Ausbau im Planfeststellungsabschnitt 9.0a (Müllheim – Auggen) unterzeichnet haben.
    Weitere Verbesserungen auf der Rheintalbahn liegen außerhalb der Region. So schafft zum Beispiel die Einführung eines Halbstundentaktes zwischen Offenburg und Karlsruhe zumindest wochentags eine halbstündliche Fahrmöglichkeit entlang der gesamten Oberrheinachse.

Der Schritt 4 steht unter dem Vorbehalt, dass die vorgesehene Vergabe der Leistungen keine nennenswerte Erhöhung des Budgets nach sich zieht.

b) Ost-West-Achse (Schritt 5)

  • • Bereits von 2017 an sollen neue Züge auf der Höllentalbahn (Freiburg – Neutadt /Seebrugg) die derzeit dort fahrenden, umgebauten alten Doppelstockwagen (Ex-DDR-Reichsbahn) ablösen. Hierzu wird die Vergabe der Leistung im 2. oder 3. Quartal dieses Jahres in die Wege geleitet. Um das Ziel der Durchbindung bis Breisach (mit Flügelung in Gottenheim nach Endingen) nach vollzogener Elektrifizierung zu unterstreichen, wird von vornherein die Gesamt-leistung auf der ganzen Ost-West-Achse ausgeschrieben, jedoch in Stufen angelegt. Die 1. Stufe im westlichen Höllental ist ohne weiteren Infrastrukturausbau sofort fahrbar. Vorteile für die Fahrgäste gegenüber heute sind:
    • Die Kapazitäten in Spitzenzeiten können erhöht werden, z.B. ein vierter Zug je Stunde am Morgen oder ein dritter Zug je Stunde am Wochenende. Weitere Kapazitätserhöhungen können nach Ausbau der Bahnsteige umgesetzt werden.
    • Das Angebot in den Randzeiten morgens und abends wird ausgeweitet.
    • Neustadt wird künftig mit 2 Zügen pro Stunde an Freiburg angebunden.
    • In der Vergabe wird die Option offengehalten, die Elztalbahn vorzeitig mit elektrischen Fahrzeugen ganz oder teilweise bis Waldkirch zu bedienen, sofern die Elektrifizierung dorthin früher fertiggestellt werden sollte als auf der Breisacher Bahn. Dadurch können die am Wochenende notwendigen Fahrzeuge auf der Höllentalbahn hier sinnvoll eingesetzt werden und auch im Elztal sofort nach dortiger Elektrifizierung spürbare Angebotsverbesserungen – v.a. bei der Kapazität – greifen.
  • Des Weiteren finanziert das Land einen zusätzlichen (dritten) Zug je Stunde zwischen Freiburg und Kirchzarten als umsteigefreie Verlängerung der Züge zwischen Breisach und Freiburg (außerhalb der Hauptverkehrszeit). Diese Maßnahme soll ebenfalls vorzeitig zum Jahr 2015 oder 2016 greifen. Nach der Elektrifizierung der Breisacher Bahn werden alle Züge durchgebunden.

Weitere Verbesserungen können erst dann eintreten, wenn die notwendigen Ausbauten der Schieneninfrastruktur abgeschlossen sind.

„Die Überarbeitung der Konzeption binnen weniger Wochen war ein Kraftakt der Projektpartner“, hält Minister Hermann fest und resümiert: „Das Ergebnis hat den Aufwand gerechtfertigt. Trotz der komplizierten Voraussetzungen können wir das Angebot dort ausweiten und die Qualität steigern, wo der Nachholbedarf am größten ist.“

Abschließend betonte Minister Hermann, dass es nun darauf ankomme, Planung und Ausbau der erforderlichen Streckeninfrastruktur zügig nach vorn zu bringen und bis spätestens 2019 fertigzustellen. Nur dann sei die zwingend nötige Kostenbeteiligung des Bundes über das GVFG-Programm (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) gewährleistet. Hierzu hat die DB dem Land bereits signalisiert, neue Wege beschreiten zu wollen, um den Zeitplan und den Kostenrahmen einzuhalten. „Dies wäre ein großer Schritt zu einer gemeinsamen und erfolgreichen Zusammenarbeit mit den DB-Infrastruktursparten“, erläuterte Minister Hermann.

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg

Heilbronner Stimme: Verkehrsverband: Nahverkehr immer unpünktlicher

Die wachsende Unzuverlässigkeit des Nah- und Regionalverkehrs in Baden-Württemberg darf aus Sicht des Verkehrsclubs Deutschlands (VCD) für die Betriebe nicht länger weitgehend folgenlos bleiben. Das Land bezahlt mit 10,85 Euro pro Kilometer gemessen an der Pünktlichkeit nach Meinung von Verkehrsminister Winfried Hermann deutlich zu viel an die DB Regio. In der neuen, deutlich ausgeweiteten Ausschreibung will er deshalb das Monopol der Deutschen Bahn brechen und auch andere Unternehmen zum Zug kommen lassen.

Der gesamte Beitrag bei der Heilbronner Stimme…

swr: Hermann will Wettbewerb im Nahverkehr fördern

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) will das Bahn-Monopol im Nahverkehr brechen und damit für einen günstigeren und besseren Service auf der Schiene sorgen. Mit Ausschreibungen für den regionalen Schienenverkehr im Land soll mehr Wettbewerb erreicht werden.

„Wir werden das Schienenverkehrsangebot im Land um weitere 15 bis 20 Prozent ausweiten“, kündigte der Grünen-Politiker in Stuttgart an. Der Schienennahverkehr soll in mehrere regionale Netze aufgeteilt werden, für die dann Betreiber gesucht werden. Der Verkehrsbedarf werde dann für jedes Netz individuell ausgearbeitet.

der gesamte Artikel mit Video beim swr…

PM: Land legt Wettbewerbsfahrplan für Ausschreibung des Schienenpersonennahverkehrs vor

Grün-Rot will Baden-Württemberg zur Pionierregion für nachhaltige Mobilität machen. Dazu gehört auch der Anspruch, unter anderem aufgrund des nahen Vorbilds Schweiz, das führende Bahnland unter den deutschen Flächenländern zu sein. Verkehrsminister Winfried Hermann legte in Stuttgart den Fahrplan für die SPNV-Ausschreibungen im Land vor. Er sagte: „Wir werden das Schienenverkehrsangebot im Land um weitere 15 bis 20 Prozent ausweiten. Gegenüber dem Jahr der Bahnreform 1994 sind dies 75 Prozent mehr Züge, ein Spitzenwert unter den Bundesländern.“

Im Gegensatz zur Vergangenheit ist der weitere Ausbau allerdings kein Selbstläufer mehr. Angesichts drastisch verschlechterter Rahmenbedingungen sind große Anstrengungen und sorgfältige Planungen erforderlich. Dies hat ein vom Verkehrsministerium durchgeführter Kassensturz gezeigt. Die Pläne der Vorgängerregierung waren nicht durchgerechnet. „Angesichts des Zwangs, den Haushalt zu konsolidieren, werden nicht alle damals im Zusammenhang mit Stuttgart 21 landesweit versprochenen Verbesserungen finanzierbar sein und die Vergabekonzeption muss deutlich korrigiert werden“, sagte Minister Hermann.

Zwei Ursachen erschweren die Ursachen der ambitionierten Ziele der Regierung:

  • Die objektiven Randbedingungen haben sich in den vergangenen Jahren deutlich zum Negativen entwickelt. Wesentlicher Treiber sind die Trassen- und Stationsentgelte, die die Deutsche Bahn AG seit Jahren stärker erhöht, als die Regionalisierungsmittel zunehmen. Im Ergebnis sinkt die Kaufkraft der Regionalisierungsmittel beständig, so dass inzwischen der konsumtive Anteil der Ausgaben für SPNV-Leistungen bei über 90% des gesamten Etats liegt. Hinzu kommen steigende Energie- und insbesondere auch Fahrzeugpreise, die die Vorhaltekosten erhöhen.
  • Die Vorgängerregierung hat es versäumt, rechtzeitig auf den Wettbewerb zu setzen und den SPNV solide zu finanzieren. Der große, 13 Jahre lang laufende Verkehrsvertrag mit DB Regio wurde zum Nachteil des Landes geschlossen, indem der Preis weit überhöht ist und Mehreinnahmen aus Erfolgen am Fahrgastmarkt allein der DB AG zustehen. Wettbewerbspolitisch wurde die beste Phase des Marktes im Schienenverkehr verpasst, indem sieben Jahre lang kein Wettbewerb praktiziert wurde. Darüber hinaus wurden Angebotsausweitungen von bis zu 40 Prozent versprochen, ohne eine detaillierte landesweite Budgetrechnung über Kosten und Erlöse anzustellen und die Finanzierbarkeit sicherzustellen. Ebenfalls wurde nicht bedacht, dass die entfallene Fahrzeugförderung zu einem Preisschub führen wird, weil die Kosten auf das Bestellentgelt umgelegt werden müssen.

Der nunmehr vorliegende Kassensturz zeigt auf, dass die heutige Landesregierung in eine Defizitfalle von 100 Mio. Euro pro Jahr getappt wäre, wenn sie die Angebotskonzeption 2020 unbesehen übernommen hätte. Insbesondere die Netze S-Bahn Rhein-Neckar, Breisgau und Stadtbahn Karlsruhe mussten überarbeitet werden, weil dort jährliche Mehrkosten von insgesamt 150 Mio. Euro drohten, die durch Vergabegewinne bei anderen Netzen nicht hätten aufgefangen werden können. Dies zu erkennen und solide zu berechnen hat einige Zeit gekostet. Es sind auch noch Abstimmungsprozesse mit anderen Projektpartnern erforderlich, die das Land nun mit Hochdruck vorantreiben wird.

Vergabekonzeption: mit großen, aber wohl dosierten Schritten in den Wettbewerb

Minister Hermann erklärte: „Damit die verkehrspolitischen Ziele im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel erfüllbar bleiben, setzt die Landesregierung künftig auf eine konsequente, faire Wettbewerbspolitik. Sie ist der Schlüssel, leistungsgerechte Preise am Markt zu erzielen. Ohne die Vergabegewinne aus der heutigen Überrendite der DB AG wird es nicht möglich sein, den SPNV bezahlbar zu halten. Ein Wettbewerb auf dem Rücken der Arbeitnehmer lehnt Grün-Rot ab.“ Die neue Vergabekonzeption, die als Anlage beigefügt ist, versuche, diesem Ziel Rechnung zu tragen.

Allerdings sei anzumerken, dass die wirtschaftlich attraktiven Netze nahezu ausnahmslos mit geplanten Infrastrukturmaßnahmen gekoppelt sind, die erhebliche zeitliche und finanzielle Risiken aufweisen. Insbesondere die drei Stuttgarter Netze, die den Bahnknoten Stuttgart durchqueren, weisen aus Bietersicht ein Risikoprofil auf, das besondere Vorkehrungen notwendig mache. Nur wenn die Wettbewerber der Deutschen Bahn erkennen, annähernd gleiche Gewinnchancen zu haben, und wenn sie die Risiken für beherrschbar halten, werden sie bei bundesweit hoher Verfahrenskonkurrenz „ihren Hut in den Ring werfen“.

Aus diesem Grund ist die Landesregierung im Grundsatz bereit, bei komplexen Netzen die Fahrzeugfinanzierung mit haushaltsrechtlichen Garantien zu unterstützen. Eine kürzlich eingerichtete Arbeitsgruppe habe den Auftrag, bis Ende Januar die zur Auswahl stehenden Modelle zu bewerten und eine Empfehlung auszusprechen.

Da der über Jahre angehäufte Vergabe“berg“ die heutige Bieterlandschaft überfordert, wäre es für das Land kontraproduktiv, 40 Mio. Zugkilometer en bloc in den Wettbewerb zu überführen. Stattdessen strebt das Land nach Minister Hermanns Worten Übergangsverträge mit DB Regio von bis zu drei Jahren an. Das Land gehe davon aus, dass in diesem Zuge mit der DB AG vereinbart werden kann, frühzeitig moderneres Wagenmaterial auf den kritischen Strecken (z.B. Rems-/Murrbahn) einzusetzen.

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg


Stuttgarter Zeitung: Nahverkehr – Ernüchternder Kassensturz im Bahnverkehr

Den Nahverkehr auf der Schiene deutlich aufzuwerten gehört zu den erklärten Zielen der Landesregierung. Doch nach einem Blick auf die Kassenlage müssen am vorgesehenen Programm manche Abstriche gemacht werden. Am Dienstag informierte Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) das Kabinett darüber und stellte erstmals einen Zeitplan für den Wettbewerb auf der Schiene vor. In der Kabinettsvorlage, die der StZ vorliegt, beschreibt Hermann sein großes Ziel, den Zugverkehr im Land nach Abschluss neuer Verkehrsverträge um 15 Prozent auszuweiten – ohne den Etat auszuweiten.

der gesamte Artikel bei der Stuttgarter Zeitung…

PM: Fahrgastbeirat Baden-Württemberg will Nahverkehr im Land verbessern

Mit dem Ziel, die Interessen der Fahrgäste besser in die Planungen zum Schienenpersonennahverkehr einzubringen, nahm der Fahrgastbeirat Baden-Württemberg kürzlich seine Arbeit auf.

Fahrgäste können sich mit Ihren Wünschen, Anregungen und Sorgen rund um den Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg nun direkt an den Fahrgastbeirat Baden-Württemberg wenden. Unter dem Motto „Damit Sie das Leben in vollen Zügen genießen können“ freut sich der Fahrgastbeirat unter der Email-Adresse fgb-bw@nvbw.de über Vorschläge und Kritik der Fahrgäste zum vom Land Baden-Württemberg bestellten Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg. Dieser umfasst alle Nahverkehrszüge in Baden-Württemberg (IRE, RE, RB, S-Bahnen mit Ausnahme der S-Bahn Stuttgart), aber nicht den Fernverkehr (IC- und ICE-Züge).

Kürzlich informierte sich der Fahrgastbeirat über die Anforderungen an zukünftige Fahrzeuge beim Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) sowie der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Es bestand Konsens, dass die Bedürfnisse der Fahrgäste im Vordergrund stehen müssen, werden doch die neuen Fahrzeuge den Nahverkehr in Baden-Württemberg für die nächsten rund 20 Jahre prägen. Deshalb sollten aus Sicht des Fahrgastbeirates auch die prognostizierten gesellschaftlichen Entwicklungen berücksichtigt werden, wie zum Beispiel die Demografie, Zunahme der Fahrradtransporte und Barrierefreiheit. „Die NVBW hat ein umfangreiches Lastenheft entwickelt, das sicherstellen soll, dass die neuen Züge den Ansprüchen der Fahrgäste genügen“, erklärt Matthias Lieb, Vorsitzender des Fahrgastbeirates Baden-Württemberg.

Der Fahrgastbeirat Baden-Württemberg wurde von Minister Winfried Hermann über die Finanzierungsprobleme im Schienenverkehr informiert – ohne eine Lösung für das Finanzierungsdefizit von über 60 Mio. Euro pro Jahr drohten Fahrplanstreichungen von über 10 Prozent. Der Minister versicherte, alles zu tun, damit es zu keinen Kürzungen im Verkehrsangebot beim Schienenpersonennahverkehr komme. Der Fahrgastbeirat erklärte ebenfalls, dass Kürzungen des stark nachgefragten Zugangebotes nicht akzeptabel seien – angesichts von vollen Zügen seien vielmehr weitere Verbesserungen im Zugverkehr notwendig. Hierzu müssten die bestehenden Verkehrsverträge nachverhandelt werden.

Der Vorschlag des Fahrgastbeirates, Fahrplanentwürfe für den Schienenverkehr zukünftig schon frühzeitig im Internet zu veröffentlichen, damit die Fahrgäste geplante Änderungen kommentieren und die Fahrgastwünsche noch in der Planungsphase berücksichtigt werden können, wird nun von der NVBW geprüft.

Über den Fahrgastbeirat

Der Fahrgastbeirat für den vom Land Baden-Württemberg bestellten Schienen-personennahverkehr (SPNV) vertritt die Interessen der SPNV-Nutzer. Er ist ein beratendes Gremium und stellt das Bindeglied zwischen den Fahrgästen und dem Land Baden-Württemberg als Aufgabenträger für den SPNV dar. Er ist unabhängig und kein Organ des Landes oder der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH (NVBW). Durch seine Arbeit soll der Fahrgastbeirat zu einem attraktiven und nachhaltigen SPNV im Land beitragen. Der Fahrgastbeirat Baden-Württemberg besteht aus 28 Personen – 14 davon aus interessierten Fahrgästen und 14 Vertreter von Verbänden, die Nutzergruppen im Schienenverkehr vertreten.

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg

Mobilitäts-Manager: Gewinne müssen im Schienennetz bleiben

Der Bundesrat (die Länderkammer) fordert mehr Geld für den Schienenpersonennahverkehr in Deutschland. Kritik wird zudem daran laut , dass enorme Finanzmittel nicht im System Schiene verbleiben, sondern beispielsweise in den Aufbau von Logistik in Asien oder anderswo weltweit investiert werden.

… Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann sagte in der Zusammenkunft, die DB-Gewinne müssten vollständig wieder der Infrastruktur der bundeseigenen Schienenwege zugutekommen; denn zum einen brauche Deutschland ein leistungsfähiges Bundesschienennetz, zum anderen sie die Unterfinanzierung ein großes Problem auch für die Länder. Die könnten die immer höheren Preise im SPNV-Bereich kaum noch finanzieren…

der gesamte Artikel bei Mobilitäts-Manager…

PM: Bundesrat will mehr Geld für Schienenpersonennahverkehr

Für den Schienenpersonennahverkehr muss aus Sicht des Bundesrats mehr Geld zur Verfügung stehen. Gewinne, die die Infrastruktursparten der Deutschen Bahn AG im Bereich Fahrweg, Personenbahnhöfe und Energie erwirtschaften, sollten nicht länger an die DB AG Holding weitergegeben und dort ohne Zweckbindung eingesetzt werden. Unter anderem mit dieser Begründung empfahl die Länderkammer dem Bundestag, den Entwurf der Bundesregierung zum Eisenbahnregulierungsgesetz entsprechend zu ändern. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann forderte im Bundesrat, diese DB-Gewinne müssten vollständig wieder der Infrastruktur der bundeseigenen Schienenwege zugutekommen: „Wir brauchen ein leistungsfähiges Bundesschienennetz. Dessen Unterfinanzierung ist allgemein bekannt und ein großes Problem auch für die Länder. Die Netzbetreiber des Bundes brauchen zwingend mehr eigene Investitionsmittel.“
Minister Hermann fügte hinzu: „Die Länder können die immer höheren Preise im SPNV-Bereich kaum noch finanzieren. Es kann und darf nicht sein, dass diese Gelder nicht im System Schiene verbleiben, sondern beispielsweise in den Aufbau von Logistik in Asien oder anderswo weltweit investiert werden!“

Der Beschluss des Bundesrates setzt sich auch für lärmabhängige Trassenpreise im Schienenverkehr ein. „Wir müssen Anreize für die Umrüstung schaffen. Bahnlärm ist vielerorts ein großes Problem“, erklärte Minister Hermann. Nach dem Willen der Länderkammer soll vom Jahr 2012 an ein Durchfahrverbot für Zügen in empfindlichen Regionen wie z.B. Wohn- oder Erholungsgebieten zwischen 22 und 6 Uhr gelten, wenn sie nicht den Anforderungen der EU-Lärmschutzvorschrift TSI Noise entsprechen.

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg