Schlagwort: Schienennahverkehr

Die Landesregierung will das Angebot im Personennahverkehr verbessern und bezahlbar halten. Deshalb wird sie in den kommenden Jahren die Anbieter im Schienenpersonennahverkehr bei der Beschaffung von Fahrzeugen finanziell unterstützen und so den Wettbewerb stärken.

„Angesichts immer enger werdender finanzieller Spielräume werden wir nur durch einen fairen Wettbewerb mehrerer Verkehrsunternehmen unser Ziel erreichen, trotz Haushaltsengpässen das Angebot im Schienenpersonennahverkehr des Landes auszuweiten und den Zuschussbedarf einzugrenzen“, sagte Ministerpräsident Winfried Kretschmann. Verkehrsminister Winfried Hermann erklärte: „Über Landesgarantien für die Fahrzeugfinanzierung profitieren die Verkehrsunternehmen von den Kreditkonditionen des Landes. Damit wollen wir Finanzmittel bei den Verkehrsverträgen einsparen und so bei engem Budget neue Handlungsspielräume für die Schiene eröffnen.“
Ausbau des umweltfreundlichen Schienenverkehrs

Der Ministerpräsident machte deutlich: „Der Ausbau des umweltfreundlichen Schienenverkehrs ist eines der großen verkehrspolitischen Ziele der Landesregierung. Der Kassensturz vom November 2012 hat allerdings gezeigt, dass bei stark steigenden Trassen- und Stationspreisen der Bahn und nur unterdurchschnittlich wachsenden Regionalisierungsmitteln des Bundes erhebliche Anstrengungen nötig sind, damit Baden-Württemberg beim Schienenpersonennahverkehr seinen Spitzenplatz unter den Bundesländern hält.“

Mit der Zustimmung des Kabinetts zum Konzept der Fahrzeugfinanzierung sei man diesem Ziel, ein bezahlbares Angebot im SPNV zu schaffen, einen entscheidenden Schritt nähergekommen. Das Kabinett beschloss die Konzeption nach rund einjährigen Vorbereitungen unter Einbeziehung des Landesrechnungshofes auf Empfehlung einer Arbeitsgruppe aus Verkehrs- und Finanzministerium. Dabei werden insbesondere für die großen Vergabenetze mit hohen Fahrzeuginvestitionen zwei Modelle zum Zug kommen, mit denen Bieter in Ausschreibungen über Landesgarantien bei der Finanzierung der Fahrzeuge unterstützt werden. Auf diese Weise will Verkehrsminister Hermann erreichen, dass sich auch für Netze mit hohen Fahrzeuginvestitionen mehrere Bieter bewerben. Dazu zählen etwa die „Stuttgarter Netze (alle Linien, die durch den Bahnknoten Stuttgart verlaufen)“, die Breisgau S-Bahn oder die Rhein-Neckar-S-Bahn.

Zwei Finanzierungsalternativen werden optional angeboten. Das heißt die Bieter können, müssen die Unterstützung aber nicht in Anspruch nehmen wie die Deutsche Bahn AG, deren Finanzierungsbedingungen als Staatsunternehmen in der Regel noch etwas günstiger sind.

Minister Hermann unterstrich, die gestufte Ausschreibung der verschiedenen Netze sorge Schritt für Schritt dafür, den SPNV durch einen Wettbewerb der Anbieter auszubauen und zugleich solide zu finanzieren: „Wir holen nach, was die Vorgängerregierung im Jahr 2003 durch Abschluss des bis Ende 2016 laufenden großen Verkehrsvertrages mit der DB als Marktführer versäumt hat.“ Dieser 13 Jahre laufende Vertrag mit DB Regio sei zum Nachteil des Landes geschlossen worden, da der Preis ungünstig sei und Mehreinnahmen aus Erfolgen am Fahrgastmarkt allein der DB AG zuflössen.

Neue Instrumente zur Zugfinanzierung

Zur Stabilisierung des Wettbewerbs im SPNV setzt die Mehrheit der anderen Bundesländer seit einigen Jahren auf neuartige Fahrzeugfinanzierungsinstrumente. Diese zielen darauf ab, die günstigen Kreditkonditionen der öffentlichen Hand, die die Kosten der Fahrzeugfinanzierung als Teil des Bestellerentgelts ohnehin trägt, für die Eisenbahnbetreiber nutzbar zu machen. Dadurch werden die Bedingungen der Kapitalkosten angeglichen und ein fairer Wettbewerb überhaupt erst ermöglicht. Das zentrale Marktzugangshindernis Fahrzeugfinanzierung entfällt damit.

Bei den in Baden-Württemberg vorgesehenen beiden Alternativen der Finanzdienstleistungsgarantie (FDG) und des nach dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr benannten Modells VRR übernimmt das Land gegenüber der finanzierenden Bank eine Garantie für die Erfüllung des Schuldendienstes aus dem Fahrzeugkauf für den gesamten Abschreibungszeitraum. In beiden Fällen besteht daher ein Interesse des Landes am dauerhaften Werterhalt der Fahrzeuge. In beiden Modellen müssen die notwendigen Kredite durch Garantien im Landesetat abgesichert werden. Je nach Inanspruchnahme durch die Verkehrsunternehmen wird von einem Garantievolumen zwischen zwei und drei Milliarden Euro ausgegangen.

Quelle: Staatsministerium Baden-Württemberg

Warum fährt ein Zug?

Das Land Baden-Württemberg ist verantwortlich für den Schienenpersonennahverkehr. Es schließt Verträge mit Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und bestimmt damit, welche Strecken in welchem Takt und mit welchen Zugtypen bedient werden. Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur erklärt wie das System funktioniert, was es kostet, warum auf den meisten Strecken die Deutsche Bahn fährt und wie in den kommenden Jahren mehr Konkurrenz das Geschäft beleben soll – für mehr Leistungen und mehr Komfort zu bezahlbaren Preisen.

• Beschreibung VRR und KDG
  [PDF, 478.09 KB]
• SPNV Hintergrund und FAQ
  [PDF, 75.86 KB]

Grün-Rot will Baden-Württemberg zur Pionierregion für nachhaltige Mobilität machen. Dazu gehört auch der Anspruch, unter anderem aufgrund des nahen Vorbilds Schweiz, das führende Bahnland unter den deutschen Flächenländern zu sein. Verkehrsminister Winfried Hermann legte in Stuttgart den Fahrplan für die SPNV-Ausschreibungen im Land vor. Er sagte: „Wir werden das Schienenverkehrsangebot im Land um weitere 15 bis 20 Prozent ausweiten. Gegenüber dem Jahr der Bahnreform 1994 sind dies 75 Prozent mehr Züge, ein Spitzenwert unter den Bundesländern.“

Im Gegensatz zur Vergangenheit ist der weitere Ausbau allerdings kein Selbstläufer mehr. Angesichts drastisch verschlechterter Rahmenbedingungen sind große Anstrengungen und sorgfältige Planungen erforderlich. Dies hat ein vom Verkehrsministerium durchgeführter Kassensturz gezeigt. Die Pläne der Vorgängerregierung waren nicht durchgerechnet. „Angesichts des Zwangs, den Haushalt zu konsolidieren, werden nicht alle damals im Zusammenhang mit Stuttgart 21 landesweit versprochenen Verbesserungen finanzierbar sein und die Vergabekonzeption muss deutlich korrigiert werden“, sagte Minister Hermann.

Zwei Ursachen erschweren die Ursachen der ambitionierten Ziele der Regierung:

• Die objektiven Randbedingungen haben sich in den vergangenen Jahren deutlich zum Negativen entwickelt. Wesentlicher Treiber sind die Trassen- und Stationsentgelte, die die Deutsche Bahn AG seit Jahren stärker erhöht, als die Regionalisierungsmittel zunehmen. Im Ergebnis sinkt die Kaufkraft der Regionalisierungsmittel beständig, so dass inzwischen der konsumtive Anteil der Ausgaben für SPNV-Leistungen bei über 90% des gesamten Etats liegt. Hinzu kommen steigende Energie- und insbesondere auch Fahrzeugpreise, die die Vorhaltekosten erhöhen.
• Die Vorgängerregierung hat es versäumt, rechtzeitig auf den Wettbewerb zu setzen und den SPNV solide zu finanzieren. Der große, 13 Jahre lang laufende Verkehrsvertrag mit DB Regio wurde zum Nachteil des Landes geschlossen, indem der Preis weit überhöht ist und Mehreinnahmen aus Erfolgen am Fahrgastmarkt allein der DB AG zustehen. Wettbewerbspolitisch wurde die beste Phase des Marktes im Schienenverkehr verpasst, indem sieben Jahre lang kein Wettbewerb praktiziert wurde. Darüber hinaus wurden Angebotsausweitungen von bis zu 40 Prozent versprochen, ohne eine detaillierte landesweite Budgetrechnung über Kosten und Erlöse anzustellen und die Finanzierbarkeit sicherzustellen. Ebenfalls wurde nicht bedacht, dass die entfallene Fahrzeugförderung zu einem Preisschub führen wird, weil die Kosten auf das Bestellentgelt umgelegt werden müssen.

Der nunmehr vorliegende Kassensturz zeigt auf, dass die heutige Landesregierung in eine Defizitfalle von 100 Mio. Euro pro Jahr getappt wäre, wenn sie die Angebotskonzeption 2020 unbesehen übernommen hätte. Insbesondere die Netze S-Bahn Rhein-Neckar, Breisgau und Stadtbahn Karlsruhe mussten überarbeitet werden, weil dort jährliche Mehrkosten von insgesamt 150 Mio. Euro drohten, die durch Vergabegewinne bei anderen Netzen nicht hätten aufgefangen werden können. Dies zu erkennen und solide zu berechnen hat einige Zeit gekostet. Es sind auch noch Abstimmungsprozesse mit anderen Projektpartnern erforderlich, die das Land nun mit Hochdruck vorantreiben wird.

Vergabekonzeption: mit großen, aber wohl dosierten Schritten in den Wettbewerb

Minister Hermann erklärte: „Damit die verkehrspolitischen Ziele im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel erfüllbar bleiben, setzt die Landesregierung künftig auf eine konsequente, faire Wettbewerbspolitik. Sie ist der Schlüssel, leistungsgerechte Preise am Markt zu erzielen. Ohne die Vergabegewinne aus der heutigen Überrendite der DB AG wird es nicht möglich sein, den SPNV bezahlbar zu halten. Ein Wettbewerb auf dem Rücken der Arbeitnehmer lehnt Grün-Rot ab.“ Die neue Vergabekonzeption, die als Anlage beigefügt ist, versuche, diesem Ziel Rechnung zu tragen.

Allerdings sei anzumerken, dass die wirtschaftlich attraktiven Netze nahezu ausnahmslos mit geplanten Infrastrukturmaßnahmen gekoppelt sind, die erhebliche zeitliche und finanzielle Risiken aufweisen. Insbesondere die drei Stuttgarter Netze, die den Bahnknoten Stuttgart durchqueren, weisen aus Bietersicht ein Risikoprofil auf, das besondere Vorkehrungen notwendig mache. Nur wenn die Wettbewerber der Deutschen Bahn erkennen, annähernd gleiche Gewinnchancen zu haben, und wenn sie die Risiken für beherrschbar halten, werden sie bei bundesweit hoher Verfahrenskonkurrenz „ihren Hut in den Ring werfen“.

Aus diesem Grund ist die Landesregierung im Grundsatz bereit, bei komplexen Netzen die Fahrzeugfinanzierung mit haushaltsrechtlichen Garantien zu unterstützen. Eine kürzlich eingerichtete Arbeitsgruppe habe den Auftrag, bis Ende Januar die zur Auswahl stehenden Modelle zu bewerten und eine Empfehlung auszusprechen.

Da der über Jahre angehäufte Vergabe“berg“ die heutige Bieterlandschaft überfordert, wäre es für das Land kontraproduktiv, 40 Mio. Zugkilometer en bloc in den Wettbewerb zu überführen. Stattdessen strebt das Land nach Minister Hermanns Worten Übergangsverträge mit DB Regio von bis zu drei Jahren an. Das Land gehe davon aus, dass in diesem Zuge mit der DB AG vereinbart werden kann, frühzeitig moderneres Wagenmaterial auf den kritischen Strecken (z.B. Rems-/Murrbahn) einzusetzen.

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg

Mit dem Ziel, die Interessen der Fahrgäste besser in die Planungen zum Schienenpersonennahverkehr einzubringen, nahm der Fahrgastbeirat Baden-Württemberg kürzlich seine Arbeit auf.

Fahrgäste können sich mit Ihren Wünschen, Anregungen und Sorgen rund um den Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg nun direkt an den Fahrgastbeirat Baden-Württemberg wenden. Unter dem Motto „Damit Sie das Leben in vollen Zügen genießen können“ freut sich der Fahrgastbeirat unter der Email-Adresse fgb-bw@nvbw.de über Vorschläge und Kritik der Fahrgäste zum vom Land Baden-Württemberg bestellten Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg. Dieser umfasst alle Nahverkehrszüge in Baden-Württemberg (IRE, RE, RB, S-Bahnen mit Ausnahme der S-Bahn Stuttgart), aber nicht den Fernverkehr (IC- und ICE-Züge).

Kürzlich informierte sich der Fahrgastbeirat über die Anforderungen an zukünftige Fahrzeuge beim Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) sowie der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Es bestand Konsens, dass die Bedürfnisse der Fahrgäste im Vordergrund stehen müssen, werden doch die neuen Fahrzeuge den Nahverkehr in Baden-Württemberg für die nächsten rund 20 Jahre prägen. Deshalb sollten aus Sicht des Fahrgastbeirates auch die prognostizierten gesellschaftlichen Entwicklungen berücksichtigt werden, wie zum Beispiel die Demografie, Zunahme der Fahrradtransporte und Barrierefreiheit. „Die NVBW hat ein umfangreiches Lastenheft entwickelt, das sicherstellen soll, dass die neuen Züge den Ansprüchen der Fahrgäste genügen“, erklärt Matthias Lieb, Vorsitzender des Fahrgastbeirates Baden-Württemberg.

Der Fahrgastbeirat Baden-Württemberg wurde von Minister Winfried Hermann über die Finanzierungsprobleme im Schienenverkehr informiert – ohne eine Lösung für das Finanzierungsdefizit von über 60 Mio. Euro pro Jahr drohten Fahrplanstreichungen von über 10 Prozent. Der Minister versicherte, alles zu tun, damit es zu keinen Kürzungen im Verkehrsangebot beim Schienenpersonennahverkehr komme. Der Fahrgastbeirat erklärte ebenfalls, dass Kürzungen des stark nachgefragten Zugangebotes nicht akzeptabel seien – angesichts von vollen Zügen seien vielmehr weitere Verbesserungen im Zugverkehr notwendig. Hierzu müssten die bestehenden Verkehrsverträge nachverhandelt werden.

Der Vorschlag des Fahrgastbeirates, Fahrplanentwürfe für den Schienenverkehr zukünftig schon frühzeitig im Internet zu veröffentlichen, damit die Fahrgäste geplante Änderungen kommentieren und die Fahrgastwünsche noch in der Planungsphase berücksichtigt werden können, wird nun von der NVBW geprüft.

Über den Fahrgastbeirat

Der Fahrgastbeirat für den vom Land Baden-Württemberg bestellten Schienen-personennahverkehr (SPNV) vertritt die Interessen der SPNV-Nutzer. Er ist ein beratendes Gremium und stellt das Bindeglied zwischen den Fahrgästen und dem Land Baden-Württemberg als Aufgabenträger für den SPNV dar. Er ist unabhängig und kein Organ des Landes oder der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH (NVBW). Durch seine Arbeit soll der Fahrgastbeirat zu einem attraktiven und nachhaltigen SPNV im Land beitragen. Der Fahrgastbeirat Baden-Württemberg besteht aus 28 Personen – 14 davon aus interessierten Fahrgästen und 14 Vertreter von Verbänden, die Nutzergruppen im Schienenverkehr vertreten.

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg

Für den Schienenpersonennahverkehr muss aus Sicht des Bundesrats mehr Geld zur Verfügung stehen. Gewinne, die die Infrastruktursparten der Deutschen Bahn AG im Bereich Fahrweg, Personenbahnhöfe und Energie erwirtschaften, sollten nicht länger an die DB AG Holding weitergegeben und dort ohne Zweckbindung eingesetzt werden. Unter anderem mit dieser Begründung empfahl die Länderkammer dem Bundestag, den Entwurf der Bundesregierung zum Eisenbahnregulierungsgesetz entsprechend zu ändern. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann forderte im Bundesrat, diese DB-Gewinne müssten vollständig wieder der Infrastruktur der bundeseigenen Schienenwege zugutekommen: „Wir brauchen ein leistungsfähiges Bundesschienennetz. Dessen Unterfinanzierung ist allgemein bekannt und ein großes Problem auch für die Länder. Die Netzbetreiber des Bundes brauchen zwingend mehr eigene Investitionsmittel.“
Minister Hermann fügte hinzu: „Die Länder können die immer höheren Preise im SPNV-Bereich kaum noch finanzieren. Es kann und darf nicht sein, dass diese Gelder nicht im System Schiene verbleiben, sondern beispielsweise in den Aufbau von Logistik in Asien oder anderswo weltweit investiert werden!“

Der Beschluss des Bundesrates setzt sich auch für lärmabhängige Trassenpreise im Schienenverkehr ein. „Wir müssen Anreize für die Umrüstung schaffen. Bahnlärm ist vielerorts ein großes Problem“, erklärte Minister Hermann. Nach dem Willen der Länderkammer soll vom Jahr 2012 an ein Durchfahrverbot für Zügen in empfindlichen Regionen wie z.B. Wohn- oder Erholungsgebieten zwischen 22 und 6 Uhr gelten, wenn sie nicht den Anforderungen der EU-Lärmschutzvorschrift TSI Noise entsprechen.

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg