Ein neues Gutachten zur geplanten Schnellbahntrasse Stuttgart – Ulm geht von Kosten in Höhe von 5,3 Milliarden Euro statt rund 2,9 Milliarden aus. Die Grünen legten die Zahlen am Vormittag vor. Dem Gutachten zufolge verursacht vor allem der Bau des geplanten Albaufstiegs die Mehrkosten.
Bisher nicht bekannte Informationen aus Kreisen der Bahn und des Ministeriums belegen, dass die beiden Projekte teurer und riskanter sind, als öffentlich zugegeben wird. Sie zeigen auch, dass sie kaum einen volkswirtschaftlichen Nutzen haben. Ein Nutzen-Kosten-Faktor für die NBS von 1,00X bedeutet faktisch: Es gibt keinen, wenn die NBS auch nur etwas mehr kostet als die bislang kalkulierten 2,9 Milliarden. Es ist unverantwortlich, neue Kostendaten nicht zur Kenntnis zu nehmen und starrköpfig an alten, falschen Entscheidungen festzuhalten. Es gibt auch für Bund und Bahn starke wirtschaftliche Gründe, die Projekte zu überdenken. Denn Bahn und Bund müssen die begrenzten Mittel auf wirkliche Engpässe und Problembereiche des Schienenverkehrs in Deutschland konzentrieren und dort investieren, wo es den größten Nutzen gibt, anstatt sie in einem Megaprojekt unwirtschaftlich zu versenken. Bundesminister Ramsauer hat noch vor wenigen Monaten angesichts knapper finanzieller Investitionsmittel öffentlich erklärt, man könne nur Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 4 und mehr realisieren.
Zur Erinnerung:
Es war in den frühen Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts, als die neue DB unter Führung von Heinz Dürr der Politik im Bund, im Ländle und in Stuttgart einen scheinbar genialen Vorschlag zum Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs machte: Wir ersetzen den veralteten Kopfbahnhof und einen Rangierbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof, legen alle Gleise in Stuttgart unter die Erde und gewinnen damit mitten in der Stadt ein großes Areal zur Bebauung für Büros, Kaufhäuser und Wohnungen und für die Erweiterung des Schlossparks. Der Verkauf der teuren Immobilien („Filet-Grundstücke“) in der „Wachstumsmetropole Stuttgart“ zusammen mit den erwarteten Mehrerlösen durch weniger Kosten und mehr Fahrgäste würden das Ganze nahezu von selbst finanzieren, mit geringen Zuschüssen und Beteiligungen durch den Bund, das Land, die Stadt und die Region, die aber ohnehin bei der Modernisierung des Kopfbahnhofes fällig würden. Die Züge könnten sehr viel schneller („5 Minuten“) durch Stuttgart durchkommen und zusammen mit der Neubaustrecke nach Ulm könne man weiter viel Zeit („eine halbe Stunde“) sparen und Stuttgart ins zukünftige deutsche bzw. europäische Hochgeschwindigkeitsnetz perfekt einbinden. Stuttgart 21 sollte das Vorreiter- und Zukunftsprojekt der Deutschen Bahn für eine ganze Reihe sogenannter 21-er Projekte werden: die Lufthansa auf der Schiene. Andere Kopfbahnhöfe wie Frankfurt und München sollten danach ebenfalls in unterirdische Durchgangstationen verwandelt werden. 2008 sollte der neue Bahnhof samt Neubaustrecke eingeweiht werden.
Stuttgart 21
Stuttgart – Der Bahn-Chef Rüdiger Grube und Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) haben im Abstand von wenigen Tagen Alarm geschlagen. Es sei zu wenig Geld da, um alle wichtigen Schienenstrecken rechtzeitig zu beginnen oder fertigzustellen. Noch schlimmer: ihre Prognose basiert auf den veranschlagten Kosten, die mit der Realität nicht viel gemein haben. Das zeigen Beispiele wie die Strecke Nürnberg-Ingolstadt, die statt acht am Ende 13,8 Millionen Euro [pro Gleiskilometer] kostete.
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