Das wichtigste Schlichtungsergebnis lautet: Stuttgart 21 in seiner bisherigen Form funktioniert nicht. Das muss Konsequenzen haben – und zwar andere als die Befürworter meinen.
Stuttgart 21 in der bisherigen Form ist tot
Der entscheidende Satz im Schlichterspruch von Heiner Geißler lautet: „Ich kann den Bau des Tiefbahnhofs nur befürworten, wenn entscheidende Verbesserungen vorgenommen werden.“ Die Gegner von Stuttgart 21 haben es während der Schlichtung an den Tag gebracht: Das angebliche Jahrhundertprojekt ist nicht in der Lage, die Bedingung unter der es genehmigt worden ist, zu erfüllen. Diese Bedingung lautet: 30 Prozent mehr Züge in der Spitzenstunde als der bestehende Kopfbahnhof. Dies ist nur zu erfüllen, wenn teure und weitreichende Änderungen an den bisherigen Planungen vorgenommen werden, die der Schlichter Heiner Geißler in seinem Schlichterspruch gefordert hat, u.a. ein 10-gleisiger Tiefbahnhof (statt bisher geplanten 8 Gleisen) und zahlreiche zusätzliche Baumaßnahmen an den Zulaufstrecken.
Volksentscheid zu Stuttgart 21 plus
Damit ist Stuttgart 21, in der Form wie es genehmigt wurde, tot. Es wäre geradezu aberwitzig, in ein nachgewiesen schlechtes Projekt weitere hundert Millionen Euro zu stecken, damit es weniger schlecht wird. In jedem Fall sind neue Planverfahren notwendig, die zu einer zeitlichen Verzögerung führen. Damit ist auch das Argument gegen K 21 hinfällig, für das ebenfalls Planverfahren notwendig wären. Wir fordern daher einen Volksentscheid über Stuttgart 21 Plus versus Kopfbahnhof 21.
Bahnchef Grube muss ehrlich rechnen
Bahnchef Grube hat heute noch einmal bekräftigt, dass die Sollbruchstelle für Stuttgart 21 von 4,5 Milliarden Euro nicht überschritten werden darf. Dabei haben die Wirtschaftsprüfer, die die Unterlagen der Deutschen Bahn geprüft haben, insgesamt schon Kosten von rund 4,6 Milliarden Euro nachgewiesen, da rund 500 Mio. Euro, die im Zusammenhang mit Stuttgart 21 anfallen, bisher nicht dem Projekt zugerechnet werden. Auch die Realisierung von geplanten 900 Mio. Euro Einsparungpotenzial halten die Wirtschaftsprüfer für „sehr optimistisch.“ So soll der Ausbruch der Tunnel unter Stuttgart nach Bahnangaben bis zu 43 Prozent günstiger sein, als die von der Deutschen Bahn beauftragten Fachplaner prognostiziert haben. Das kann und wird nicht funktionieren. Mit den zusätzlichen Ausbaumaßnahmen wird das Projekt deutlich über 5 Milliarden Euro kosten und Grube müsste aussteigen, wenn er sich an seinen eigenen Maßstab hält.
Bau- und Vergabestopp ist die einzig logische Konsequenz
Stuttgart 21 plus, wie es Heiner Geißler nennt, wird erhebliche Mehrkosten verursachen, um dann möglicherweise die verkehrliche Kapazität zu erreichen, die in allen Beschlüssen zu dem Projekt bisher unterstellt wurden. Die Deutsche Bahn AG muss jetzt mit einem „Stresstest“ nachweisen, dass sie die Kapazität mit einer hohen Bedienqualität erreichen kann. Bis dieser Nachweis erbracht worden ist und die zusätzlich notwendigen Nachbesserungen geplant und ihre Finanzierung gesichert ist, muss ein absoluter Bau- und Vergabestopp ausgesprochen werden. Denn das Ergebnis des Stresstests und der erforderlichen Nachbesserungen wird mit hoher Wahrscheinlichkeit sein, dass die Baukosten noch weiter ansteigen und damit über die Sollbruchstelle von 4,5 Milliarden Euro ansteigen.
Kein Geld des Bundes für Stuttgart 21 Plus!
Der Bund trägt schon heute einen Großteil der Kosten für den Umbau des Stuttgarter Knotens. Er bezeichnet das Projekt allerdings immer als eine Angelegenheit der Deutschen Bahn AG, zu der er nur die so genannten „Sowieso“-Kosten beiträgt, also Kosten, die entstünden, unabhängig von der Frage, ob ein Tiefbahnhof gebaut wird oder nicht. Es darf kein einziger Cent Bundesgeld mehr zusätzlich in dieses Faß ohne Boden gesteckt werden.
Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm belasten den Schienenausbau des Bundes schon heute mit Milliarden Euro. Zusammen mit der Neubaustrecke Halle/Leipzig – Erfurt – Nürnberg fließen 70 Prozent der Schienenausbaumittel bis 2020 in diese beiden Prestigeprojekte, die nur einen sehr geringen Nutzen aufweisen. Dafür bleiben Güterzüge im Stau stehen, weil die dringend notwendigen Ausbauten nicht stattfinden. In der Folge findet eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Straße statt.
Tags: Stuttgart
