Bei seinen SPNV-Ausschreibungen hat das Land dafür gesorgt, dass Bieter, die den Zuschlag für ein Netz erhalten, an ihren Ticketautomaten auch die Fahrkarten anderer SPNV-Anbieter für Fahrten in Baden-Württemberg verkaufen müssen sowie Fernverkehrstickets anbieten können“, erklärte Verkehrsminister Winfried Hermann am Mittwoch, den 25. Mai. Er reagierte damit auf eine Entscheidung des Bundeskartellamtes zum Fahrkartenverkauf der Deutschen Bahn.

Das Vertriebsverbot von Fernverkehrstickets an Automaten anderer Vertriebsdienstleister als DB Vertrieb galt ursprünglich auch in Baden Württemberg – das hätte Mitbewerber dazu gezwungen, entweder DB Vertrieb mit der Vertriebsleistung zu beauftragen oder Ihren Kunden nicht das gesamte Fahrkartensortiment anbieten zu können.

Das Land hat daher zunächst den Vertrieb von Fernverkehrsfahrausweisen an Automaten des Nahverkehrs für alle Bieter untersagt. „DB Fernverkehr und DB Vertrieb haben sich daraufhin sehr schnell kooperativ gezeigt und verbindlich zugesagt, den Vertrieb von Tickets für den Fernverkehr auch Konkurrenten diskriminierungsfrei zu ermöglichen. Das Land hat den Vertrieb daraufhin zugelassen und so sichergestellt, dass unabhängig vom künftigen Betreiber den Kunden das vollständige Ticketangebot zur Verfügung steht. Das Entgegenkommen der Deutschen Bahn hat mich besonders für die Fahrgäste sehr gefreut“, betonte Minister Hermann.

Eine Diskriminierung anderer Anbieter wurde nun auch bundesweit durch die Entscheidung des Bundeskatellamtes untersagt. Die Deutsche Bahn hat umfangreiche Verbesserungen zugesagt.

Die Vergabekammer beim Regierungspräsidium Karlsruhe hat die Entscheidung des Landes im Wettbewerb um den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Stuttgarter Netz 1 bestätigt. Demnach war die Vergabe an die Bahnunternehmen Go-Ahead und Abellio sowie der Ausschluss eines konkurrierenden Unternehmens wegen der Nichteinhaltung von Vergabekriterien rechtmäßig, wie das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) am 18. Februar 2016 in Stuttgart mitteilte. Nach der Vergabeentscheidung vom 17. November 2015 sollen in dem in drei Lose unterteilten Netz 1 die zur niederländischen Abellio-Gruppe gehörende Abellio Rail Südwest GmbH den Zuschlag für das Los 1 und Go Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH, die deutsche Tochter des britischen Unternehmens Go-Ahead, den Zuschlag für die Lose 2 und 3 zugeschlagen bekommen.

Bei dem Wettbewerbsverfahren hatten die Angebote aller sieben Bieter für das besonders lukrative Stuttgarter Netz 1 sehr eng beieinander gelegen. Die angebotenen Preise führten dazu, dass sich der Zuschussbedarf je Zugkilometer gegenüber dem Verkehrsvertrag von 2003 halbierte, für den das Land derzeit 11,69 Euro je Zugkilometer bezahlt.

Dies belegte nach den Worten von Verkehrsminister Winfried Hermann, dass der vom Land ausgeschriebene Wettbewerb zur Neuvergabe der SPNV-Leistungen in Baden-Württemberg der richtige und erfolgreiche Weg ist: „Damit erreichen wir eine deutliche Senkung der Kosten je Zugkilometer gegenüber dem von der Vorgängerregierung 2003 abgeschlossenen großen Verkehrsvertrag. Dies ermöglicht es uns, trotz des knappen Budgets die Leistungen und das Angebot für die Fahrgäste spürbar auszuweiten, zum Beispiel mit Stunden- und Halbstundentakten je nach Auslastung der Strecke. Neben zahlreichen weiteren Verbesserungen kommen in allen drei Losen des Stuttgarter Netzes barrierefreie und voll klimatisierte Neufahrzeuge zum Einsatz, die über ausreichende Fahrradmitnahmekapazitäten sowie über kostenloses WLAN verfügen.“

Ein Bieter musste wegen der Nichteinhaltung von Mindestkriterien vom Vergabeverfahren ausgeschlossen werden. Dabei ging es um die Kalkulation des Zuschussbedarfs im ersten Jahr nach Inbetriebnahme des Netzes sowie um weitere Kalkulationsschritte im eingereichten Angebot. Ein weiterer Bieter wurde ebenfalls wegen eines Verfahrensfehlers vom Wettbewerb ausgeschlossen.

Minister Hermann erklärte: „Der Ausschluss des günstigsten Bieters in allen drei Losen war unumgänglich, da er zwingende Anforderungen an die Kalkulation, die für alle Bieter gelten, nicht eingehalten hat. Die klare Entscheidung der Vergabekammer zeigt, dass unsere sehr sorgfältig geprüfte und von verschiedenen Experten bestätigte Auffassung richtig ist.“

Der Beschluss der Vergabekammer kann binnen zwei Wochen beim Oberlandesgericht Karlsruhe angefochten werden. Dies wäre dann die letzte Instanz.

Ergänzende Informationen:

Steckbrief SPNV-Netz 1; Los 1 (Neckartal) 

Strecken:

Stuttgart – Mühlacker – Bruchsal / Pforzheim
Stuttgart – Heilbronn – Mannheim / Osterburken
Stuttgart – Plochingen – Tübingen

Steckbrief SPNV-Netz 1; Los 2 (Rems – Fils) 

Strecken:

Stuttgart – Aalen – Crailsheim
Stuttgart – Geislingen (Steige) – Ulm

Steckbrief SPNV-Netz 1; Los 3 (Franken – Enz) 

Strecken:

Stuttgart – Aalen
Stuttgart – Karlsruhe
Stuttgart – Heilbronn – Lauda – Würzburg

Netzübergreifende Informationen

Inbetriebnahme: im Zeitraum von Juni 2019 bis Dezember 2020

Grundsätzliche Ziele bei der Umsetzung der Ausschreibung:

Zweite Etappe auf dem Weg zur Umsetzung des Zielkonzeptes 2025 und des Metropolexpress (gemäß ÖPNV-Pakt zwischen Land, Verband Region Stuttgart, Landeshauptstadt Stuttgart und umliegenden Verbund-Landkreisen)
Einsatz neuer komfortabler und barrierefrei zugänglicher Fahrzeuge

Fahrzeuge:

Je nach Los drei- bis sechsteilige Fahrzeuge des Fahrzeugtyps Flirt von STADLER (Los 2 u. 3) und des Fahrzeugtyps Talent 2 von BOMBARDIER (Los 1) mit bis zu 329 Sitzplätzen
Im einheitlichen Landesdesign
Klimaanlage, Klapptische, Steckdosen, Mobilfunkverstärker und barrierefreie Universaltoiletten in allen Fahrzeugen
Computer-Funknetzwerk WLAN für drahtlosen Internetzugang in allen Fahrzeugen
Barrierefreier Zugang zu allen Fahrzeugen
Großzügige Sitzabstände
24 bis 51 Fahrradstellplätze pro Fahrzeug je nach Fahrzeuggröße

Hinweis zur Losaufteilung im Netz 1: Die Lose 1, 2 und 3 im Netz 1 entsprechen den bisherigen Losen a, b und c.

Am Dienstag nächster Woche soll die Regierungsrunde entscheiden, unter welchen Bedingungen das Land weitere Zahlungen für den Schienenpersonennahverkehr an die Bahn-Tocher DB Regio leisten kann.

der gesamte Artikel in der Stuttgarter Zeitung…

Im Rahmen des Landeseisenbahnfinanzierungsgesetzes (LEFG) stellt das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) bereits ohnehin acht Millionen Euro für die Infrastruktur von Personen- und Güterverkehr auf der Schiene zur Verfügung. Die zehn Millionen Euro Sondermittel sollen der nachhaltigen Ertüchtigung der Infrastruktur nichtbundeseigener Eisenbahnen dienen. Förderfähig sind beispielsweise die nachhaltige Sanierung des Streckennetzes, von Brücken, Tunneln und Dämmen sowie der Leit- und Sicherungstechnik. Die jetzt erfolgte, frühzeitige Bewilligung der Mittel, ermöglicht den Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine rasche Ausschreibung, Vergabe und Realisierung der geplanten Maßnahmen bis zum Jahresende. Davon profitieren 2015 folgende Eisenbahninfrastrukturunternehmen:

• Erms-Neckar-Bahn AG
• Zweckverband ÖPNV im Ammertal
• Zweckverband Schönbuchbahn
• Hohenzollerische Landesbahn AG
• Landratsamt Konstanz
• Südwestdeutsche Verkehrs AG
• Albtal-Verkehrs-GmbH
• Stadtwerke Trossingen
• MVV Verkehr GmbH
• Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft
• Stadt Pfullendorf
• Stadt Bad Wurzach
• Ablachtalbahn
• Zweckverband Kandertalbahn
• Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn

Hintergrund
Nichtbundeseigene Eisenbahnen sind Bahnen, die nicht von der Deutschen Bahn AG betrieben werden. In Baden-Württemberg versorgen die regionalen Unternehmen ein Streckennetz von 860 Kilometern. Zum Vergleich: Die Deutsche Bahn unterhält in Baden-Württemberg 6.334 Kilometer Schienenwege. Beispiele nichtbundeseigener Eisenbahnen sind:

• Ablachtal-Bahn, oder Seehäsle (Radolfzell – Stockach)
• Wieslauftalbahn (Stuttgart, Bad Cannstadt – Welzheim)
• Albtalbahn (Karlsruhe – Bad Herrenalb, Busenbach – Ittersbach
• Zollernbahn (Enstingen – Gammertingen – Sigmaringen)
• Kaiserstuhlbahn (Breisach – Riegel- Gottenheim)
• Münstertalbahn (Bad Krozingen – Münstertal)
• Strohgäubahn (Korntal – Heimerdingen)
• Schönbuchbahn (Böblingen – Dettenhausen)
• Ammertalbahn (Herrenberg – Tübingen)
• Ermstalbahn (Metzingen – Bad Urach)
• Tälesbahn (Nürtingen – Neuffen)

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur

Die Bundesländer brauchen nach den Worten des baden-württembergischen Verkehrsministers Winfried Hermann dringend eine verlässliche Finanzausstattung für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Angesichts der drastisch gestiegenen Trassen- und Stationsgebühren sowie der Energiekosten müsse der Bund die Regionalisierungsmittel deutlich erhöhen, mit denen die Länder die Züge im SPNV bestellen und finanzieren, sagte Minister Hermann am 06.02.15 im Bundesrat.

Die Länder hätten die ihnen durch die Bahnreform Anfang der 1990er Jahre übertragene Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr genutzt, um für ein deutlich besseres ÖPNV-Angebot zu sorgen. „Die Bahnreform ist eine Erfolgsgeschichte. Immer mehr Menschen nutzen Busse und Bahnen. Allein in Baden-Württemberg können wir einen Zuwachs von rund 60 Prozent verzeichnen“, unterstrich Minister Hermann.
Diese für den Schutz der Umwelt und des Klimas notwendige Entwicklung sei aber in Gefahr, weil der Bund nicht für eine weitere verlässliche Finanzierung des SPNV sorge. Bei einer Kürzung der Mittel müssten die Länder das Angebot im Schienenpersonennahverkehr erheblich einschränken. Obwohl Ende 2014 das Regionalisierungsgesetz ausgelaufen sei, habe der Bund es versäumt, rechtzeitig für eine angemessene Folgeregelung zu sorgen. Deshalb hätten sich die Länder nach langen und schwierigen Verhandlungen auf einen gemeinsamen Gesetzentwurf geeinigt und diesen einstimmig im Bundesrat verabschiedet. Der vom Bund daraufhin kurzfristig vorgelegte Entwurf mit dem Ziel, die bisherige Regelung mit dem seitherigen Finanzvolumen und 1,5 Prozent Steigerung um ein Jahr fortzuführen, bringe den Ländern gar nichts. Denn sie bräuchten für langfristige Verträge mit SPNV-Anbietern Planungssicherheit.

Minister Hermann kritisierte, dass sich der Bund mit diesem Verhalten am Rande der Verfassungswidrigkeit bewege: „Das Grundgesetz schreibt die Zuständigkeit der Länder für den SPNV und die Verpflichtung des Bundes fest; die Länder haben diese Aufgabe nur übernommen mit der Garantie für eine auskömmliche Mittelzuweisung.“ Falls der Bund nicht einlenke, würden die Länder den Gang ins Vermittlungsverfahren zwischen Bundestag und Bundesrat beschreiten, kündigte der Minister an. Die Regionalisierungsmittel zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs müssen aus Sicht des Bundesrats deutlich angehoben und stärker an die Preissteigerungen angepasst werden. Dies hatte die Länderkammer am 28.11.2014 einstimmig auf Antrag aus Schleswig-Holstein, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz,  Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen beschlossen. Der Beschluss hat zum Ziel, im Zeitraum 2015 bis 2030 eine auskömmliche Finanzierung des SPNV zu sichern.

Er sieht eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel von derzeit 7,3 Milliarden Euro auf rund 8,5 Milliarden Euro pro Jahr vor. Dies würde im Nachhinein die bisherigen Preissteigerungen abgelten. Zudem müssten künftige Kostensteigerungen durch eine Dynamisierungsrate von bis zu 2 Prozent abgedeckt werden und darüber hinaus gehende Preissteigerungen bei der Infrastruktur durch den Bund übernommen werden. Außerdem soll die Verteilung der Mittel unter den Ländern neu geregelt werden. Hier ist eine progressive Aufstockung des Anteils Baden-Württembergs von derzeit etwa 10,4 Prozent auf rund 12 Prozent bis 2030 vorgesehen.

Hintergrund
Die Regionalisierungsmittel sind eine unverzichtbare Säule zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).

Die horizontale Verteilung der Regionalisierungsmittel auf die Bundesländer basiert auf den Zugkilometern im SPNV im Fahrplanjahr 1993/94 und ist seit Inkrafttreten des Regionalisierungsgesetzes im Jahr 1996 nahezu unverändert. Baden-Württemberg erhält derzeit einen festen Anteil von 10,4 Prozent der Regionalisierungsmittel, dies war 2014 von der Gesamtsumme von rund 7,3 Milliarden Euro ein Betrag von circa  762 Millionen Euro.

In Baden-Württemberg wurde seit der Regionalisierung im Jahr 1996 die Zahl der vom Land bestellten Zugkilometer um rund 30 Prozent, die Fahrgastzahlen sogar um 60 Prozent gesteigert. Die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs steht jedoch aktuell vor großen Herausforderungen. Der zukünftig steigende Bedarf an SPNV macht eine Leistungsausweitung erforderlich, die zusätzlich finanziert werden muss. Das Land hat im Juni das Zielkonzept 2025 vorgestellt, das zur Deckung dieses Bedarfs eine Angebotsausweitung in Zugkilometern von über 20 Prozent gegenüber dem Status quo vorsieht.

Von 2009 bis 2013 sind die Ausgaben des Landes allein für Stations- und Trassenpreise um fast 30 Prozent gestiegen, während die zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel nur um gut 6 Prozent gestiegen sind. Hinzu kommen weitere Kostensteigerungen. Dies führte dazu, dass Baden-Württemberg im Jahr 2014 rund 84 Millionen Euro aus dem Landeshaushalt zuschießen musste.

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur

zum Video bitte Foto anklicken

Pressemitteilung

Bundesrat fordert mehr Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr

Die Regionalisierungsmittel zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs müssen einem Beschluss des Bundesrats zufolge deutlich angehoben und stärker an die Preissteigerungen angepasst werden. Die Länderkammer verabschiedete am Freitag einstimmig einen Antrag aus Schleswig-Holstein, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz,  Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen, der den Bund auffordert, durch eine Aufstockung der Regionalisierungsmittel den Ländern den weiteren Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs zu ermöglichen. Der Beschluss hat zum Ziel, im Zeitraum 2015 bis 2030 eine auskömmliche Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs zu sichern. Außerdem soll die Verteilung der Mittel unter den Ländern neu geregelt werden. Hier ist eine progressive Aufstockung des Anteils Baden-Württembergs von derzeit etwa 10,4 Prozent auf rund 12 Prozent bis 2030 vorgesehen. Das Regionalisierungsgesetz läuft Ende dieses Jahres aus.

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann mahnte in seiner Rede vor dem Bundesrat, der Erfolg des umwelt- und klimafreundlichen Nahverkehrs auf der Schiene dürfe nicht durch die Pläne des Bundes aufs Spiel gesetzt werden, die Mittel auf dem Niveau von diesem Jahr einzufrieren und damit faktisch zu kürzen. „Die Weigerung von Bundesfinanzminister Schäuble, das Regionalisierungsmittelgesetz rechtzeitig zu novellieren, bringt die Länder in eine prekäre Situation“, kritisierte Minister Hermann. Schließlich müssten die Länder ihre SPNV-Verträgen erfüllen und zudem weitere Verkehre für die kommenden Jahre ausschreiben. Dazu bräuchten sie dringend Planungssicherheit. Bei einer Kürzung der Mittel müssten die Länder das Angebot im Schienenpersonennahverkehr erheblich einschränken.

Minister Hermann wies auf einen einstimmigen Beschluss der Verkehrsministerkonferenz zur künftigen Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs hin. Er sieht eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel von derzeit 7,3 Milliarden Euro auf rund 8,5 Milliarden Euro pro Jahr vor. Dies würde im Nachhinein die bisherigen Preissteigerungen abgelten. Zudem müssten künftige Kostensteigerungen durch eine Dynamisierungsrate von bis zu 2 Prozent abgedeckt werden und darüber hinaus gehende Preissteigerungen bei der Infrastruktur durch den Bund übernommen werden.

Hintergrund
Die Regionalisierungsmittel sind eine unverzichtbare Säule zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).

Die horizontale Verteilung der Regionalisierungsmittel auf die Bundesländer basiert auf den Zugkilometern im SPNV im Fahrplanjahr 1993/94 und ist seit Inkrafttreten des Regionalisierungsgesetzes im Jahr 1996 nahezu unverändert. Baden-Württemberg erhält derzeit einen festen Anteil von 10,4 Prozent der Regionalisierungsmittel, dies ist 2014 von der Gesamtsumme von rund 7,3 Milliarden Euro ein Betrag von circa  762 Millionen Euro.

Der SPNV in Baden-Württemberg ist eine Erfolgsgeschichte. Seit der Regionalisierung im Jahr 1996 wurde die Zahl der vom Land bestellten Zugkilometer um rund 30 Prozent, die Fahrgastzahlen sogar um 60 Prozent gesteigert. Die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs steht jedoch aktuell vor großen Herausforderungen. Der zukünftig steigende Bedarf an SPNV macht eine Leistungsausweitung erforderlich, die zusätzlich finanziert werden muss. Das Land hat im Juni das Zielkonzept 2025 vorgestellt, das zur Deckung dieses Bedarfs eine Angebotsmehrung in Zugkilometern von über 20 Prozent gegenüber dem Status quo vorsieht.

Von 2009 bis 2013 sind die Ausgaben des Landes allein für Stations- und Trassenpreise um fast 30 Prozent gestiegen, während die zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel nur um gut 6 Prozent gestiegen sind. Hinzu kommen weitere Kostensteigerungen. Dies führte dazu, dass Baden-Württemberg im Jahr 2014 rund 84 Millionen Euro aus dem Landeshaushalt zuschießen muss.

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann kritisierte, dass der Bundesfinanzminister seit Jahren eine Novellierung des Regionalisierungsgesetzes blockiert: „Seit Jahren ist klar, dass die in Artikel 106 a des Grundgesetzes abgesicherte Finanzierungsregelung für die Jahre 2015 folgende erneuert werden muss. Die vom Bund nun vorgesehene Verlängerung um nur ein Jahr bedeutet lediglich ein weiteres Verschieben der Entscheidung. Zwingend notwendig ist aber eine wieder auf 15 Jahre angelegte Finanzierungsperiode. Denn die Länder müssen schon in diesem und den kommenden Jahren mit den Betreibern des Schienenpersonennahverkehrs langjährige Verträge abschließen. Der derzeitige Zustand ist unhaltbar. Ein weiterer Ausbau des umwelt- und klimafreundlichen Nahverkehrs auf der Schiene wird damit verhindert. Dies wird zur Abbestellung von Zügen und einer massiven Einschränkung des Angebots führen. Im Übrigen sind die Mittel schon lange nicht mehr auskömmlich und müssen dringend entsprechend den gestiegenen Kosten angepasst werden.“ Um Zugabbestellungen zu vermeiden muss Baden-Württemberg allein im laufenden Jahr 2014 gut 84 Mio. Euro aus Landesmitteln drauflegen, weil die Regionalisierungmittel schon jetzt nicht ausreichen.

Aus diesem Grund hat der Bundesrat einstimmig einen Gesetzentwurf beschlossen, der den Bund zu einer Aufstockung der Regionalisierungsmittel und zu einer höheren jährlichen Steigerungsrate verpflichten soll. Damit würde den Ländern der weitere Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs in den kommenden 15 Jahren ermöglicht werden.

Der Minister für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung von Mecklenburg-Vorpommern, Christian Pegel, stellte fest: „Als kleines und finanziell entsprechend schwach aufgestelltes Bundesland, das es dennoch seit Jahren schafft, keine neuen Schulden aufzunehmen, mussten wir bereits deutliche Einschnitte im Bereich des Schienenpersonennahverkehrs vornehmen. Wir haben das Angebot teilweise ausgedünnt und konnten auch Teilstillegungen von Strecken nicht vermeiden. Damit ist das Ende der Fahnenstange erreicht. Ohne dass der Bund eine ausreichende Mittelausstattung sicherstellt, werden weitere Kürzungen die Folge sein. Damit laufen wir Gefahr, die überörtliche Anbindung ländlicher Regionen zu verlieren. Der Bund will bis 2016 den Ländern die derzeit bereits unzureichende Finanzausstattung auf gleicher Höhe weiterhin gewähren. Das ist kein echtes Angebot. Und vor allen Dingen bietet es keinerlei Perspektive, auf der man ernsthaft einen zukunftsfähigen Öffentlichen Verkehr planen könnte.“

Der EVG-Vorsitzende, Alexander Kirchner, forderte insbesondere für die Beschäftigten Gewissheit, dass die bestehenden Angebote nicht abgespeckt, sondern da, wo entsprechend Nachfrage sei, noch ausgebaut würden. „Der Nahverkehr auf der Schiene ist ein Erfolgsmodell, das keinen Schaden durch den Streit um die Finanzierung nehmen darf“, machte er deutlich. Nur ein attraktiver Nahverkehr trage mit dazu bei, die Klimaziele der Regierung zu erreichen; der Individualverkehr in den Städten ließe sich nur durch eine verstärkte Nachfrage nach Bussen und Bahnen reduzieren. Dabei dürften die Interessen der Beschäftigten nicht auf der Strecke bleiben. „Bei einem Betreiberwechsel müssen die für die Mitarbeiter bislang geltenden Sozialstandards auch beim neuen Betreiber gewährleistet bleiben“, so Kirchner. Die EVG spreche sich für eine deutliche, bedarfsgerechte Erhöhung der Regionalisierungsmittel aus. Ansonsten seien im Nahverkehr zahlreiche Arbeitsplätze in Gefahr.

Die stellvertretende ver.di-Vorsitzende, Andrea Kocsis, betonte: Täglich sind rund 500.000 Beschäftigte im Einsatz, um Mobilität für die Bürgerinnen und Bürger in hoher Qualität zu bieten. Und das mit großem Erfolg, denn ein Drittel der Bevölkerung nutzt täglich Bus oder Bahn. Trotzdem ist die zukünftige Finanzierung des ÖPNV unsicher. Beschäftigte, Kommunen und rund 11 Mrd. Fahrgäste pro Jahr erwarten eine dauerhafte und auskömmliche Finanzierung des gesamten ÖPNV. Die Verkehrsfinanzierung darf deshalb keine Verhandlungsmasse im Rahmen der „Bund-Länder-Finanzneuordnung“ sein. Sie muss eigenständig verhandelt werden, und es muss eine nach 2019 langfristige und zweckgebundene Anschlussregelung an die GVFG Mittel in Höhe von mindestens 2 Mrd. Euro jährlich geben. Die Beschäftigten benötigen jetzt klare und dauerhafte Perspektiven für den ÖPNV. Das haben sie auch in einer Resolution klar zum Ausdruck gebracht, die vergangenen Freitag auf unserer Betriebskonferenz von 300 Betriebsräten aus bundesweit 138 Unternehmen aus dem Nahverkehr beschlossen wurde.

Die Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe und VDV-Präsidiumsmitglied, Dr. Sigrid Evelyn Nikutta, machte deutlich, dass die Verkehrsunternehmen bereits bundesweit zahlreiche Ausbau- und Sanierungsprojekte auf Eis legen müssen, weil die künftige Finanzierung völlig ungeklärt ist: „Die deutschen Nahverkehrsunternehmen befördern jährlich rund zehn Milliarden Fahrgäste, Tendenz stark steigend. Das sind über fünfzigmal so viele wie im deutschen Flugverkehr. International genießt der deutsche Nahverkehr immer noch einen sehr guten Ruf. Doch wir setzen die bestehende Substanz aufs Spiel. Der Sanierungsrückstau beträgt rund vier Milliarden Euro, jährlich kommen fast 500 Millionen Euro hinzu. Wir müssen jetzt mehr in den umweltfreundlichen ÖPNV investieren, um die Energiewende zu schaffen und die Mobilität aller Menschen zu sichern. Der ÖPNV verursacht nur die Hälfte der CO2-Emmissionen im Vergleich zum Pkw. Für einen zukunftsfähigen Öffentlichen Personennahverkehr brauchen wir langfristige Anschlussregelungen für die Regionalisierungsmittel, die Entflechtungsmittel und das GVFG.“
Hintergrund

Die Regionalisierungsmittel sind eine unverzichtbare Säule zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Die horizontale Verteilung der Regionalisierungsmittel auf die Bundesländer basiert auf den Zugkilometern im SPNV im Fahrplanjahr 1993/94 und ist seit Inkrafttreten des Regionalisierungsgesetzes im Jahr 1996 nahezu unverändert.

Der am 28.11. 2014 einstimmig beschlossene Gesetzentwurf des Bundesrates sieht eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel von derzeit 7,3 Mrd. Euro auf rund 8,5 Mrd. Euro pro Jahr vor. Dies würde im Nachhinein die bisherigen Preissteigerungen abgelten. Zudem müssten künftige Kostensteigerungen durch eine Dynamisierungsrate von bis zu 2 Prozent abgedeckt und darüber hinaus gehende Preissteigerungen bei der Infrastruktur durch den Bund übernommen werden. Die Regelung ist auf 15 Jahre angelegt.

Demgegenüber hat der Bund einen Gesetzentwurf ins Verfahren gebracht, der lediglich für 2015 noch einmal eine Erhöhung von 1,5 Prozent vorsieht. Wie danach der Schienenpersonennahverkehr durch die Länder finanziert werden soll, bleibt jedoch unklar. Mit dem Gegenentwurf provoziert der Bund ein Vermittlungsverfahren. Denn das Gesetz ist zustimmungspflichtig.

Neben den Regionalisierungsmitteln ist auch die Zukunft weiterer wesentlicher ÖPNV-Finanzierungssäulen gefährdet: Die Entflechtungsmittel und die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, die seit Jahrzehnten erfolgreich für die Verbesserung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur eingesetzt werden, enden im Jahr 2019, dringend notwendige Anschlussregelungen sind vielfach versprochen, bisher aber nicht in Sicht.

Schon heute sind diese Mittel durch bereits angemeldete Projekte der Verkehrsunternehmen um das 20-fache überzeichnet. Die kommunalen Verkehrsunternehmen haben deshalb bereits zahlreiche aktuelle Projekte zum Aus- und Neubau sowie zur Erneuerung ihrer Haltestellen, Fahrzeuge und technischen Anlagen auf Eis gelegt.

Anhang zur Pressemitteilung

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur

der gesamte Artikel in der Stuttgarter Zeitung…

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann hat den Beschluss der Verkehrsministerkonferenz zur künftigen Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs begrüßt. „Die Länder sind sich einig, dass der Bund die dazu notwendigen Regionalisierungsmittel deutlich erhöhen muss.

Da das Regionalisierungsgesetz in diesem Jahr ausläuft, ist eine zeitnahe Anschlussregelung dringend nötig. Sonst müssen die Länder das Angebot im Schienenpersonennahverkehr erheblich einschränken“, erklärte Minister Hermann am Freitag in Berlin. Deshalb streben die Verkehrsminister der Länder eine Bundesratsinitiative an mit dem Ziel, für den Zeitraum 2015 bis 2030 eine auskömmliche Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs zu sichern.

Angestrebt wird nach den Worten von Minister Hermann eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel von derzeit 7,4 Milliarden Euro auf rund 8,5 Milliarden Euro pro Jahr. Dies würde im Nachhinein die bisherigen Preissteigerungen abgelten. Darüberhinaus müssten künftige Kostensteigerungen durch eine Dynamisierungsrate von bis zu 2,8 Prozent abgedeckt werden. Die Länder wollen überdies einen neuen Verteilungsschlüssel entwickeln, der bisherige Benachteiligungen großer westlicher Flächenländer wie Baden-Württemberg, Bayern oder Nordrhein-Westfalen künftig vermeidet.

Die Regionalisierungsmittel sind eine unverzichtbare Säule zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Die horizontale Verteilung der Regionalisierungsmittel auf die Bundesländer basiert auf den Zugkilometern im SPNV im Fahrplanjahr 1993/94 und ist seit Inkrafttreten des Regionalisierungsgesetzes im Jahr 1996 nahezu unverändert. Baden-Württemberg erhält derzeit einen festen Anteil von 10,44 % der Regionalisierungsmittel, dies ist 2014 von der Gesamtsumme von rund 7,3 Mrd. Euro ein Betrag von rund 762 Millionen Euro.

Der SPNV in Baden-Württemberg ist eine Erfolgsgeschichte. Seit der Regionalisierung im Jahr 1996 wurde die Zahl der vom Land bestellten Zugkilometer um rund 30 Prozent, die Fahrgastzahlen sogar um 60 Prozent gesteigert.

Die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs steht jedoch aktuell vor großen Herausforderungen. Der zukünftig steigende Bedarf an SPNV macht eine Leistungsausweitung erforderlich, die zusätzlich finanziert werden muss. Das Land hat im Juni das Zielkonzept 2025 vorgestellt, das zur Deckung dieses Bedarfs eine Angebotsmehrung in Zugkilometern von über 20 Prozent gegenüber dem Status quo vorsieht.

Von 2009 bis 2013 sind die Ausgaben des Landes allein für Stations- und Trassenpreise um fast 30 Prozent gestiegen, während die zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel nur um gut 6 Prozent gestiegen sind. Hinzu kommen weitere Kostensteigerungen. Dies führte dazu, dass Baden-Württemberg im Jahr 2014 rund 84 Millionen Euro aus dem Landeshaushalt zuschießen muss.

Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur

Pressemeldungen

SWR Landesschau: Länder fordern gemeinsam mehr Geld vom Bund

Südwest Presse: Verkehrsminister: Mehr Geld für Infrastruktur vom Bund notwendig