Zur Feierstunde bei Herrenberg kamen ebenfalls Norbert Barthle, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, sowie Vertreter des Regierungspräsidiums Stuttgart. Nobert Barthle ergänzte: „Deutschlands Straßentunnel gehören zu den sichersten der Welt. Damit dies so bleibt, werden die Tunnel regelmäßig geprüft und an die neuesten Sicherheitsstandards angepasst. Mit der bau- und betriebstechnischen Nachrüstung befindet sich nun auch der Schönbuchtunnel auf dem höchsten Stand der Sicherheit. Wir freuen uns, dass den Verkehrsteilnehmern jetzt ein noch stärkeres Gefühl der Sicherheit vermittelt wird.“

Die Oströhre des Schönbuchtunnels (Fahrtrichtung Stuttgart) wurde bereits am 26. Mai 2016 für den Verkehr freigegeben, die Weströhre (Fahrtrichtung Singen) folgt am 5. Juni 2016. Die Verkehrsfreigabe der Weströhre ist zunächst noch auf 80 Kilometer pro Stunde begrenzt. Diese Geschwindigkeitsbeschränkung wird so lange beibehalten, bis die stationären Anzeigen getestet und betriebsbereit sind. Dies wird voraussichtlich am 16. Juni 2016 soweit sein; dann wird auf die Normalgeschwindigkeit von 100 Kilometer pro Stunde umgeschaltet.

In den vergangenen zwei Jahren wurde der Tunnel grundlegend saniert: Die Bewehrung zur Bodenstabilisierung wurde mit Beton verstärkt, die Tunnelwände wurden mit einem Oberflächenschutzsystem gegen das Eindringen von Tausalzen und einem hellen Anstrich versehen, die Fahrbahndecke wurde erneuert und ebenfalls aufgehellt. Gleichzeitig wurde der Tunnel auf den aktuellen Stand der sicherheitstechnischen Ausrüstung gebracht.

So wurden die Gehwege barrierefrei umgebaut, Fluchtwegleuchten angebracht, aktuelle Brandmelder eingebaut, Notrufnischen errichtet, Löschwasser bereitgestellt, eine automatische Tunnelsperreinrichtung errichtet und eine moderne LED-Adaptionsbeleuchtung eingebaut, die sich an die Lichtverhältnisse anpasst. Außerdem wurde eine Verbindung zur Verkehrsrechnerzentrale in Stuttgart hergestellt. Somit ist der Tunnel jetzt von dort überwacht. Bei einem Notfall werden Bilder übertragen, und die Zuständigen in der Zentrale können alle erforderlichen Schritte zur Rettung verunglückter Verkehrsteilnehmer einleiten.

Zur Vorbereitung der Sanierung wurden in den Jahren 2009 bis 2013 bereits umfangreiche Arbeiten durchgeführt. Ende März 2014 wurden die eigentlichen Baumaßnahmen an dem 600 Meter langen zweiröhrigen Tunnel begonnen. Auf Grund der verkehrlichen Belastung der Bundesautobahn A 81 war es notwendig, die Anzahl der vorhandenen Fahrstreifen in den Hauptverkehrszeiten aufrecht zu erhalten. Die Arbeiten wurden deshalb in vier Hauptbauphasen ausgeführt. In jeder Phase wurde eine halbe Tunnelröhre auf den neuesten Stand der Technik gebracht. In dieser Zeit wurden umfangreiche Funktionstests, wie zum Beispiel die Brandversuche, durchgeführt. Räumlich nah beieinander liegende Sanierungsobjekte wurden in die Baumaßnahme integriert, so dass nun die bautechnische Instandsetzung des Schönbuchtunnels, die betriebstechnische Nachrüstung des Tunnels und des Betriebsgebäudes,
die Sanierung von zwei Brückenbauwerken südlich des Tunnels sowie Straßenerhaltungsarbeiten in den Tunnelvorfeldern  ausgeführt wurden.

„Die umfangreichen Planungen und Abstimmungen im Vorfeld der Maßnahme sowie die gut koordiniert verlaufenden Arbeiten haben dazu beigetragen, dass der Verkehr weitestgehend störungsfrei fließen konnte“, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann mit Blick auf die 26-monatige Bauzeit. Die Gesamtkosten der Arbeiten einschließlich der Vorabmaßnahmen belaufen sich auf 27,1 Millionen Euro und werden von der Bundesrepublik Deutschland getragen.

Projektdaten

Allgemeines:

• Bauliche und betriebliche Instandsetzung
• Sicherheitstechnische Nachrüstung nach RABT 2006

Bauzeit:

• Inbetriebnahme: 1978
• Vorarbeiten: 2009 – 2013
• Baubeginn: 31.03.2014
• Bauende: 17.05. 2016
• Tunneltests: bis Ende Mai 2016
• Baukosten: ca. 27,1 Mio. Euro; Kostenträger ist die Bundesrepublik Deutschland
• Konstruktion: bergmännische Bauweise
• Abmessungen: 2 Röhren mit jeweils 2 Fahrstreifen plus Seitenstreifen,Richtungsverkehr
• Fahrbahnbreite zwischen den Notgehwegen: 11 m
• Länge = 600 m Querschlag in Tunnelmitte

Sonstiges:

• DTV: 65.600 Kfz/d (SV 9,4 %), Stand 2010
• Zur weitestgehenden Aufrechterhaltung der Anzahl der vorhandenen Fahrstreifen erfolgte die Verkehrsführung: tags 3+1 und nachts 3+0 (für verkehrsfreie Bauröhre).

Wesentliche Arbeiten der Hauptmaßnahme:

• Sanierung der Betoninnenschale
• helle Beschichtung der Tunnelwände
• Herstellung eines neuen Fahrbahnaufbaus

Erneuerung der betriebstechnischen Ausstattung:

• Neue Tunnelbeleuchtung, Lautsprecheranlage, Videoüberwachung, Fluchtweghinweisleuchten,
• Tunnelsteuerung, Branddetektion und –meldung
• Sanierung des Betriebsgebäudes
• Sanierung von 2 Brückenbauwerken

Wesentliche Daten der Hauptmaßnahme:

• 35.000 m² Asphalt
• 1.200 m Entwässerungsleitungen, 30 Brandabscheider
• Sanierung von 2 Brückenbauwerken
• 1.500 m Löschwasserleitung mit Druckerhöhungsanlage
• 540 m Löschwasserfallleitung
• 1.500 m Betonschutzwände
• 10.000 m Schutzplanken
• 10 neue Schilderbrücken mit LED-Anzeigen

Naturschutzminister Franz Untersteller ergänzte: „Der Nationalpark Schwarzwald erfreut sich wachsender Beliebtheit und Akzeptanz. Mit dem heute neu eingeführten Nationalparkticket können wir nun allen Gästen die umweltfreundliche Mobilität mit dem öffentlichen Verkehr im gesamten Gebiet des Nationalparks Schwarzwald erleichtern.“

Das Gebiet des Nationalparks Schwarzwald erstreckt sich über zwei Teilbereiche, in denen die Tarifgebiete der drei Verkehrsverbünde Karlsruher Verkehrsverbund GmbH (KVV), Tarifverbund Ortenau GmbH (TGO) und Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt GmbH (VGF) aneinander grenzen. Entsprechend konnte der Nationalpark bislang nicht komplett mit einem einzigen Ticket erkundet werden. Hier schafft das Nationalparkticket Abhilfe. Besucherinnen und Besucher, die mit dem Auto anreisen, können dann vor Ort bequem und nachhaltig mobil sein. Aber auch Gäste, die beispielsweise mit einem Fahrschein von KVV, TGO oder VGF in den Nationalpark kommen, erhalten mit dem Nationalparkticket die Möglichkeit, im Anschluss per Bus im ganzen Gebiet des Parks unterwegs zu sein.

Das Nationalparkticket gilt künftig in dem definierten Bereich des Nationalparks. Über-regional verbundüberschreitend gültige Fahrkarten (z.B. Baden-Württemberg-Ticket, KONUS) behalten ihre Gültigkeit, ebenso wie die Verbundtarife vor Ort. Das National-parkticket ergänzt diese Tarife verbundüberschreitend im Park. Es trägt dazu bei, dass der Park mit nur einem Ticket über Verbundgrenzen hinweg und preiswert befahren werden kann. Das Gültigkeitsgebiet erstreckt sich dabei über Teilbereiche der drei Verkehrsverbünde KVV, TGO und VGF und fasst diese nutzerfreundlich zusammen. Dazu zählen alle heutigen und künftigen Haltestellen zwischen Schwanenwasen an der B 500 (KVV) und Kniebis Skistadion (VGF) an der B 28. Hinzu kommen die Haltestellen von/bis Herrenwies/Dorfplatz, von/bis Bühlertal/ Wiedenfelsen, Sasbachwalden-Brandmatt, ab/bis Hornisgrinde, von/bis Seebach/ Wolfsbrunnen, von/bis Obertal/ Adler, sowie von/bis Zuflucht.

Das Nationalparkticket ist in verschiedenen Varianten erhältlich: 
• Einzelticket 2,40 Euro
• Familienticket 4,60 Euro
• Gruppenticket für fünf Personen 9,20 Euro pro Tag

Der Ticketvertrieb wird von drei Busunternehmen (Firmen RVS, Katz, Klumpp) vor Ort erbracht.

Die Preise basieren auf Gremienbeschlüssen des Nationalparks und machen Ausgleichszahlungen an die Verkehrsverbünde nötig. Das Land übernimmt in der Startphase des Nationalparktickets für zwei Jahre diese Zahlungen und stellt dafür Mittel in Höhe von 40.000 Euro zur Verfügung. Die Mittel werden aus dem Budget des Ministeriums für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft (UM) zur Erarbeitung eines Verkehrskonzeptes für den Nationalpark Schwarzwald gestellt, das Verkehrsministerium (VM) betreut die Förderung fachlich.

Die Schweiz gibt damit auch Deutschland den Takt vor, die bedeutsame europäische Magistrale zwischen Rotterdam und Genua auszubauen. Von der Schweiz können wir lernen, wie man Großprojekte demokratisch debattiert, entscheidet, finanziert und realisiert“, so der Minister in Stuttgart

Hermann weiter: „Gerade Baden-Württemberg, das in der Mitte Europas liegt, muss als wirtschaftsstarke Region ein sehr hohes und in Zukunft noch wachsendes Güterverkehrsaufkommen verkraften. Die Verlagerung der Warentransporte von der Straße auf die Schiene und auf die Wasserwege ist daher für uns von großer Bedeutung.“ Dabei spiele für Baden-Württemberg die zentrale europäische Nord-Süd-Achse im Schienengüterverkehr zwischen Rotterdam und Genua, zu der auch der Gotthard-Basis-Tunnel gehört, eine herausragende Rolle.

Hermann blickt zurück: „Der Bund und die Deutsche Bahn haben bei den Zulaufstrecken in der Vergangenheit zu wenig aufs Tempo gedrückt, obwohl sich die Bundesrepublik Deutschland im Vertrag von Lugano von 1996 zu einem zeitnahen Ausbau verpflichtet hat.“ Der Minister ergänzte: „Bedauerlicherweise hat der Bund den Ausbau der Gäubahn als eine der Zulaufstrecken auch im aktuellen Entwurf für den Bundesverkehrswegeplan 2030 bisher nicht in die Liste der vorrangigen Projekte aufgenommen.“ Dabei könne die Strecke zwischen den Großstädten Stuttgart und Zürich für den internationalen Personenverkehr nun dank der Weiterführung durch den Gotthard-Tunnel zu einer schnellen Zulaufverbindung zwischen Deutschland und Italien werden. „Daher ist es umso wichtiger, dass der Bund hier den Verkehrswegeplan korrigiert und den dringend benötigten zweigleisigen Ausbau der Gäubahn als vorrangig einstuft“, fasste Hermann zusammen.

Bei der Rheintalbahn sei mit der im vergangenen Jahr erzielten Einigung des Projektbeirates zum Ausbau der Strecke zwischen Mannheim und Basel auf vier Gleise nun endlich auf deutscher Seite die Grundlage für eine schnelle Verbindung zwischen Nordsee und Mittelmeer gelegt worden, so Hermann weiter. „Um das Projekt im Rahmen der Bürgerbeteiligung voranzubringen, hat Baden-Württemberg sogar zugesagt, sich an den Kosten für übergesetzlichen Lärmschutz und für eine umweltfreundliche Trassenführung mit über 400 Millionen Euro zu beteiligen. Das Land hat hier viel Geld in die Hand genommen, obwohl der Bau von Schienenwegen Bundesaufgabe ist. Nun muss der Bund bei der Gäubahn seine Hausaufgaben erledigen!“

„Auch in diesem Jahr können wir wieder mit den Fußverkehrs-Checks Städte und Gemeinden dabei unterstützen, zusammen mit der Bevölkerung, Politik, Verwaltung sowie weiteren Akteuren Schwachstellen im Fußverkehr aufzudecken und konkrete Lösungen für ein attraktives und sicheres Zufußgehen zu entwickeln“, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann anlässlich des Bewerbungsaufrufs in Stuttgart.

Bewerbungsstichtag ist der 01. Juli 2016. Das Verkehrsministerium fördert die Fußverkehrs-Checks in diesem Jahr in acht Kommunen. Bis Ende Juli werden die acht teilnehmenden Kommunen von einer Fachjury ausgewählt. Am 26. Juli werden diese Kommunen bei einer Auftaktveranstaltung des Ministeriums offiziell bekannt gegeben. Sie werden dann über die gesamte Dauer der Maßnahme von einem Fachbüro professionell begleitet. Im Herbst sollen die kommunalen Workshops und Begehungen gemeinsam mit Bürgerinnen und Bürgern sowie Vertretern aus Politik und Verwaltung durchgeführt werden. Bis zum Winter sollen dann erste Maßnahmenvorschläge erarbeitet werden. Anschließend werden die Erfahrungen zusammenfassend ausgewertet.

„Durch die gemeinsame Beschäftigung mit dem Fußverkehr können wichtige Impulse für eine neue Geh-Kultur in den Kommunen gesetzt werden. Bei den Fußverkehrs-Checks 2015 nahmen in den 15 beteiligten Kommunen über 500 Menschen an den Begehungen teil. Mehr als 300 konkrete Vorschläge zur Verbesserung des Fußverkehrs vor Ort wurden gemeinsam entwickelt. Es ist uns erfolgreich gelungen, den Fußverkehr stärker in das Bewusstsein der Menschen zu rücken und den Dialog zwischen Bürgerschaft, Politik und Verwaltung anzuregen. Teilweise wurden in den Städten und Gemeinden bereits erste Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs umgesetzt“, so der Minister weiter.

Baden-Württemberg engagiert sich als erstes Flächenland systematisch in der Fußver-kehrsförderung. „Der große Erfolg der ersten Fußverkehrs-Checks im vergangenen Jahr hat gezeigt, dass die vergleichsweise kleine Maßnahme den teilnehmenden Kommunen die Chance bietet, die Förderung des Fußverkehrs auf lokaler Ebene entscheidend voranzubringen“, so Hermann. Im Koalitionsvertrag der neuen grün-schwarzen Landesregierung ist verankert, dass Baden-Württemberg fußgängerfreundlicher werden soll. Gerade mit Blick auf ältere Personen sowie auf Menschen mit Behinderungen und Kinder ist es das Ziel des Landes, das Zufußgehen und die Aufenthaltsqualität auf öffentlichen Straßen und Plätzen sicher und attraktiv zu machen. Bis 2030 soll der landesweite Fußverkehrsanteil auf 30 Prozent gesteigert werden. „Wir wollen Baden-Württemberg fußgängerfreundlicher machen. Deshalb unterstützen wir die Kommunen dabei, eine sichere und attraktive Mobilität zu Fuß für alle Bewohnerinnen und Bewohner zu ermöglichen. Ein sicherer Fußverkehr ist ein Grundbedürfnis der Menschen. Ein hoher Fußverkehrsanteil ist ein Indikator für eine hohe Lebensqualität“, betonte Minister Hermann.

Bewerbungsunterlagen und weitere Hinweise:

• www.mvi.baden-wuerttemberg.de/fussverkehrs-checks

Gemeinsam starteten Dr. Rüdiger Grube, Vorsitzender des Vorstands Deutsche Bahn AG, Alexander Dobrindt, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg, Edgar Schömig, Mitglied des Vorstands Ed. Züblin AG, Sven Hantel, Konzernbevollmächtigter für das Land Baden-Württemberg Deutsche Bahn AG sowie Tunnelpatin Kerstin Pütsch am Mittwoch, den 25. Mai 2016, im Beisein von rund 500 Gästen die Tunnelvortriebsmaschine auf der Baustelle in Ötigheim.

„Wir stärken die Rheintalbahn als wichtige Nord-Süd-Achse und machen sie fit für künftige Personen- und Güterverkehre“, so Minister Dobrindt. „Mit dem BIM-Pilotprojekt leisten wir Pionierarbeit und nehmen den Sprung zum digitalen Planen und Bauen 4.0. Die Baustelle wird zur intelligenten Datencloud – mit neuer Datenqualität, enger Vernetzung aller Akteure, mehr Transparenz und Effizienz sowie einem Projekt-Controlling in Echtzeit. Dadurch minimieren wir Risiken und bauen schneller, besser und billiger.“

„Mit dem offiziellen Baubeginn des Tunnels Rastatt feiern wir heute einen wichtigen Meilenstein im Projekt Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel“, sagte Grube. „Wir freuen uns, die Anwohner von Rastatt mit der Untertunnelung des gesamten Stadtgebiets künftig vom Lärm der vorbeifahrenden Züge zu entlasten.“

Minister Hermann ergänzte: „Der menschen- und umweltgerechte Ausbau der Rheintalbahn hat für Baden-Württemberg hohe Priorität. Für ihn haben die Menschen vor Ort und ich lange gekämpft. Ich freue mich, dass der Tunnel in Rastatt als ein wichtiger Baustein jetzt begonnen wird.“

Der Tunnel Rastatt

Der 4.270 Meter lange Tunnel Rastatt bildet das Kernstück des Streckenabschnitts 1 von Karlsruhe bis Rastatt-Süd. Sein nördliches Portal liegt in Ötigheim, im Süden kommt er in Rastatt-Niederbühl wieder an die Oberfläche. Zukünftig werden schnelle Personen- und Güterzüge mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 Kilometer pro Stunde durch den Tunnel fahren.

Die beiden Tunnelvortriebsmaschinen arbeiten mit einem zeitlichen Versatz von vier Monaten. Nach der Rohbauphase folgt 2019 der Innenausbau mit Fester Fahrbahn sowie Leit- und Sicherungstechnik. Die Inbetriebnahme ist im Jahr 2022 geplant.

Für das Projekt Tunnel Rastatt nutzt die DB Netz AG erstmals das vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) geförderte Building Information Modeling (BIM). Der Tunnel Rastatt ist das größte von bundesweit vier Pilotprojekten, in denen das Potenzial der neuen digitalen Arbeitsmethode getestet wird. Mit BIM werden Planung, Ablauf und Nutzung des Tunnels dreidimensional simuliert. Beteiligte und Betroffene erhalten so frühzeitig ein realistisches Bild der Planungen. Neben den geometrischen Informationen fließen auch Terminplan- und Kostenwerte in das Modell mit ein. Dadurch können Bau- und Kostenverläufe vorab simuliert,gesteuert und bei drohenden Mehrkosten frühzeitig reagiert werden.

Das Gesamtprojekt

Die 182 Kilometer lange Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel ist Herzstück des Güterverkehrskorridors Rotterdam-Genua. Die Strecke wird viergleisig ausgebaut, um zusätzliche Kapazitäten insbesondere für den Güterverkehr, aber auch für Personenfern- und Nahverkehr zu schaffen. Die Planungs- und Baukosten des Gesamtprojektes betragen rund 11,6 Milliarden Euro. Die Streckenabschnitte 2 bis 6 (Rastatt Süd–Offenburg) sowie der Planfeststellungsabschnitt 9.1 (Schliengen–Eimeldingen) sind bereits in Betrieb. In den restlichen Abschnitten sind die Maßnahmen unterschiedlich weit fortgeschritten: Aufgrund der Entscheidung des Projektbeirats und des Beschlusses im Bundestag zu den Mehrkosten für die optimierte Planung werden die Maßnahmen im Streckenabschnitt 7 (Offenburg–Herbolzheim) neu erarbeitet. Der Streckenabschnitt 8 (Herbolzheim–Hügelheim) durchläuft die Genehmigungsplanung der Planfeststellung. In Haltingen–Weil am Rhein im Streckenabschnitt 9 wurden bereits einige Bauwerke, wie zum Beispiel Unterführungen und Schallschutzwände, realisiert.

Bei seinen SPNV-Ausschreibungen hat das Land dafür gesorgt, dass Bieter, die den Zuschlag für ein Netz erhalten, an ihren Ticketautomaten auch die Fahrkarten anderer SPNV-Anbieter für Fahrten in Baden-Württemberg verkaufen müssen sowie Fernverkehrstickets anbieten können“, erklärte Verkehrsminister Winfried Hermann am Mittwoch, den 25. Mai. Er reagierte damit auf eine Entscheidung des Bundeskartellamtes zum Fahrkartenverkauf der Deutschen Bahn.

Das Vertriebsverbot von Fernverkehrstickets an Automaten anderer Vertriebsdienstleister als DB Vertrieb galt ursprünglich auch in Baden Württemberg – das hätte Mitbewerber dazu gezwungen, entweder DB Vertrieb mit der Vertriebsleistung zu beauftragen oder Ihren Kunden nicht das gesamte Fahrkartensortiment anbieten zu können.

Das Land hat daher zunächst den Vertrieb von Fernverkehrsfahrausweisen an Automaten des Nahverkehrs für alle Bieter untersagt. „DB Fernverkehr und DB Vertrieb haben sich daraufhin sehr schnell kooperativ gezeigt und verbindlich zugesagt, den Vertrieb von Tickets für den Fernverkehr auch Konkurrenten diskriminierungsfrei zu ermöglichen. Das Land hat den Vertrieb daraufhin zugelassen und so sichergestellt, dass unabhängig vom künftigen Betreiber den Kunden das vollständige Ticketangebot zur Verfügung steht. Das Entgegenkommen der Deutschen Bahn hat mich besonders für die Fahrgäste sehr gefreut“, betonte Minister Hermann.

Eine Diskriminierung anderer Anbieter wurde nun auch bundesweit durch die Entscheidung des Bundeskatellamtes untersagt. Die Deutsche Bahn hat umfangreiche Verbesserungen zugesagt.

Über den geplanten Pilotversuch für ein zeitlich begrenztes Tempolimit von 120 km/h auf je einem Abschnitt der Autobahnen 81 und 96 ist noch keine Entscheidung gefallen. Da es zwischen Land und Bund unterschiedliche Auffassungen über den vom Land vorgesehenen wissenschaftlichen Versuch gibt, hat das Verkehrsministerium noch einmal eine sorgfältige Prüfung der rechtlichen Grundlagen dafür in die Wege geleitet. Das Ergebnis wird voraussichtlich in einigen Wochen vorliegen, teilte Verkehrsminister Winfried Hermann am Freitag, den 20. Mai 2016 in Stuttgart mit. „Dann erst werden wir entscheiden,“ fügte er hinzu.

Bis dahin seien die technischen Vorbereitungen für den Versuch ausgesetzt worden. Zugleich wurde von Seiten des Landesministeriums erneut die Bereitschaft bekräftigt, mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur über die unterschiedlichen Auffassungen bezüglich des Versuchs zu sprechen.

Das Ziel ist die genaue Eingrenzung der unfallbegünstigenden Umstände bzw. der Kombinationen unfallbegünstigender Umstände auf einzelnen Autobahnabschnitten. Hierzu gehören z.B. Streckencharakteristik, Verkehrsmenge, Abstandsverhalten, hohe Differenzgeschwindigkeiten und die Tageszeit. Das soll die Grundlage bilden, um künftig differenziert und vorausschauend auf genau bezeichneten Streckenabschnitten eingreifen zu können. Minister Hermann betonte: „Das Ziel lautet mehr Verkehrssicherheit und weniger Unfälle. Es geht nicht um Gängelung von Autofahrern, sondern um die Minderung von Risiken im Verkehr.“

Hintergrund:

Für den Pilotversuch wurden zwei Autobahnstrecken in Baden-Württemberg ausgewählt:

• ein Abschnitt der A 96 von Achberg bis Aitrach (48 km)
• ein Abschnitt der A 81 von Hegau bis Bad Dürrheim (32 km)

Diese Autobahnabschnitte wurden ausgesucht, weil es sich um längere, zusammenhängende Strecken handelt,

• auf denen bisher überwiegend keine Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet wurden,
• auf denen hohe Differenzgeschwindigkeiten zwischen den Fahrzeugen anzunehmen sind,
• auf denen teilweise illegale Autorennen festgestellt werden,
• die repräsentativ sind für Autobahnabschnitte außerhalb von Ballungsräumen,
• die nicht in Ost-West-Richtung verlaufen und deshalb keinen hohen Lkw-Anteil mit stark gestörtem Verkehrsfluss durch häufiges Überholen von Lkw aufweisen,
• die durch die Festlegung von insgesamt 80 Kilometer langen Autobahnabschnitten als Erprobungsstrecken den statistischen Anforderungen an die notwendige Anzahl von verwertbaren Einzeldaten (269 bis 294 Unfälle im Jahr mit jeweils mehr als 70 Leichtverletzten und 30 Schwerverletzten und bis zu drei Getöteten in einem Jahr) genügen
• die durch Begrenzung der Gesamtlänge der Erprobungsstrecken auf 80 Kilometer und damit auf 7,7 Prozent der insgesamt 1.039 km Autobahnkilometer in Baden-Württemberg verhältnismäßig sind.

Die Beachtung all dieser Bedingungen ist notwendig und geeignet, das Untersuchungsziel zu erreichen.

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann sagte am Freitag, 13. Mai: „Der BVWP muss sich in eine langfristige Mobilitätsstrategie einfügen und auch dem Klimaschutz dienen. Ich begrüße es, dass ein Großteil der vom Land angemeldeten Projekte, insbesondere in den Bereichen Straße und Wasserstraße, mit hoher Dringlichkeit eingestuft wurde. Auch die grundsätzliche Schwerpunktsetzung auf verkehrliche Hauptachsen und auf die Erhaltung der Infrastruktur bewerten wir positiv.“

Minister Hermann sieht jedoch auch deutlichen Korrekturbedarf: „Der BVWP-Entwurf basiert auf einer Verkehrsprognose für das Jahr 2030, mit der die international vereinbarten Klimaschutzziele nicht erreicht werden. Eine an den Zielen des Pariser Klimaschutzabkommens orientierte Herangehensweise erfordert deutlich mehr Investitionen in die Schiene und in Anlagen des kombinierten Verkehrs“, so der Minister in Stuttgart. Er werde sich weiter für eine neue Mobilität einsetzen, die umwelt- und klimaverträglich ist, so wie es im neuen Koalitionsvertrag von Grün-Schwarz fest-geschrieben ist.

Auch die Finanzierung und Realisierung der geplanten Investitionen stellen aus Sicht des Landes eine große Herausforderung dar. Als Voraussetzung sieht der Bund eine Erhöhung der Bundesmittel, eine Ausweitung der Nutzerfinanzierung sowie die Kofinanzierung durch EU-Mittel und ÖPP-Projekte vor. Frühere Erfahrungen zeigen, dass es großer Anstrengungen bedarf, um das gegenüber der Vergangenheit deutlich angehobene geplante Investitionsvolumen in der Laufzeit des BVWP 2030 zu realisieren. Im Straßenbau bedeutet der Plan in etwa eine Verdopplung der Investitionen. Dafür werden Planungsmittel und Personal in der Straßenbauverwaltung benötigt.

Bedauerlich ist es aus Sicht des Landes unter anderem, dass ausgerechnet die A 5 zwischen Freiburg-Mitte und Teningen und die A 6 zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der Landesgrenze zu Bayern in der Dringlichkeit abgestuft wurden.

Beim Schienenverkehr stellt der vorgelegte BVWP-Entwurf sogar lediglich einen Zwischenstand dar. Viele Projekte wurden noch nicht bewertet, und damit nicht den Bedarfskategorien zugeordnet, sondern sind nur als „Potentieller Bedarf“ aufgenommen. Das Land kämpft hier vor allem für den Ausbau der Strecke Stuttgart – Zürich („Gäubahn“) sowie für die Aufnahme weiterer Schienenverbindungen zwischen den Oberzentren des Landes in den Ausbauplan des Bundes.

Weiterhin haben insbesondere die Strecken Basel – Lindau und weiter Richtung München (Hochrhein- und Bodenseegürtelbahn) und der Korridor Stuttgart – Nürnberg (Murr- und Remsbahn) überregionale Bedeutung und sind daher aus Sicht des Landes in den BVWP aufzunehmen.

Mit der Aufnahme der Verlängerung der Neckarschleusen von Mannheim bis Plochingen in den Vordringlichen Bedarf bekenne sich der Bund dazu, die zwischen Bund und Land geschlossene Verwaltungsvereinbarung zu erfüllen. Nun sei der Bund in der Pflicht, zügig und mit Nachdruck an der Verlängerung und damit der dauerhaften Sicherung der Schleusen zu arbeiten.

• Die ausführliche Stellungnahme des Landes zum BVWP finden Sie hier – einfach klicken.
• Das Landeskonzept, auf dessen Grundlage das Land dem Bund die Projekte gemeldet hatte, sowie weitere Informationen finden Sie unter: Bundesfernstrasse-BVWP

Hermann gehört damit auch dem 2. Kabinett Kretschmann an.

Nach seiner Ernennung sagte der Minister, dass er alle Kraft daran setzen werde, Baden-Württemberg zu einer Pionierregion für nachhaltige Mobilität zu machen: „Wir haben vieles auf den Weg gebracht. Aber es kommen auch noch große Herausforderungen auf uns zu. Ich freue mich, meinen Beitrag zu leisten, damit der Verkehr menschen- und klimafreundlich wird.“

Die Landesregierung hatte im November 2015 bekanntgegeben, dass sie beabsichtige, Go Ahead und Abellio den Zuschlag zu erteilen. Dagegen hatte die Deutsche Bahn, die aufgrund eines Angebotsfehlers aus dem Wettbewerb ausgeschlossen werden musste, Widerspruch eingelegt. Er wurde von der Vergabekammer beim Regierungspräsidium Karlsruhe zurückgewiesen. Die Klage der DB gegen die Entscheidung der Vergabekammer wies das Oberlandesgericht Karlsruhe am 29. April 2016 zurück und bestätigte damit in letzter Instanz, dass der Ausschluss der DB aus dem Vergabeverfahren rechtens war.

„Mit dem Zuschlag für die Vergabe im SPNV-Netz 1 haben die erfolgreichen Bieter Gewissheit und sie können die Vorbereitungen für die Betriebsaufnahme vorantreiben. Die Fahrgäste werden in Zukunft von besseren Leistungen und einem größeren Angebot im regionalen Schienenverkehr im Netz 1 profitieren: Dort werden barrierefreie und voll klimatisierte Neufahrzeuge eingesetzt, die zudem über ausreichenden Platz zur Fahrradmitnahme und über kostenloses WLAN verfügen werden“, so Minister Hermann.

Er fügte hinzu: „Es ist am Ende durch günstige Finanzierungskonditionen sogar gelungen, dass das Land für den Zugkilometer weniger als die Hälfte der bisher im großen Verkehrsvertrag bezahlten 11,69 Euro aufwenden muss. Mit dieser Wettbewerbsrendite ist die Finanzierungslücke im SPNV zwar noch lange nicht geschlossen, aber der Zuschussbedarf des Landes reduziert sich doch deutlich.“

Ergänzende Informationen:

Steckbrief SPNV-Netz 1, Los 1 (Neckartal)

Strecken:

Stuttgart – Mühlacker – Bruchsal / Pforzheim
Stuttgart – Heilbronn – Mannheim / Osterburken
Stuttgart – Plochingen – Tübingen

Steckbrief SPNV-Netz 1, Los 2 (Rems – Fils)

Strecken:  

Stuttgart – Aalen – Crailsheim
Stuttgart – Geislingen (Steige) – Ulm

Steckbrief SPNV-Netz 1, Los 3 (Franken – Enz)

Strecken:  

Stuttgart – Aalen
Stuttgart – Karlsruhe
Stuttgart – Heilbronn – Lauda – Würzburg

Netzübergreifende Informationen

Inbetriebnahme: im Zeitraum von Juni 2019 bis Juni 2020

Grundsätzliche Ziele bei der Umsetzung der Ausschreibung:

zweite Etappe auf dem Weg zur Umsetzung des Zielkonzeptes 2025 und des Metropolexpress (gemäß ÖPNV-Pakt zwischen Land, Verband Region Stuttgart, Landeshauptstadt Stuttgart und umliegenden Verbund-Landkreisen)

Ausweitung des Angebots mit einem attraktiven Gesamtkonzept und einer Bedienung von den frühen Morgenstunden bis in die Abendstunden auch am Wochenende mindestens im Stundentakt

Einsatz neuer komfortabler und barrierefrei zugänglicher Fahrzeuge

Künftig ist das Land an den Einnahmen beteiligt. Das bedeutet, dass Mehreinnahmen bei wachsenden Fahrgastzahlen auch wieder direkt in eine Ausweitung des Angebots fließen können.

Künftiges Fahrplanangebot:

Das für die Stuttgarter Netze vorgesehene Fahrplanangebot stellt gegenüber dem heutigen Zustand eine deutliche Verbesserung dar:

• dichtere Takte
• neue umsteigefreie Verbindungen
• Reisezeitverkürzungen durch mehr schnellere Züge
• durch Halbstundentakt auf bestimmten Verbindungen Einstieg in das geplante Metropolexpress-System

Fahrzeuge:

• Je nach Los drei- bis sechsteilige Fahrzeuge des Fahrzeugtyps Flirt von STADLER (Los 2 und 3) und des Fahrzeugtyps Talent 2 von BOMBARDIER (Los 1) mit bis zu 329 Sitzplätzen
• Im einheitliches Landesdesign
• Klimaanlage, Klapptische, Steckdosen, Mobilfunkverstärker und barrierefreie Universaltoiletten in allen Fahrzeugen
• Computer-Funknetzwerk WLAN für drahtlosen Internetzugang in allen Fahrzeugen
• barrierefreier Zugang zu allen Fahrzeugen
• Großzügige Sitzabstände
• 24 bis 51 Fahrradstellplätze pro Fahrzeug je nach Fahrzeuggröße