Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann sagte am Freitag, 13. Mai: „Der BVWP muss sich in eine langfristige Mobilitätsstrategie einfügen und auch dem Klimaschutz dienen. Ich begrüße es, dass ein Großteil der vom Land angemeldeten Projekte, insbesondere in den Bereichen Straße und Wasserstraße, mit hoher Dringlichkeit eingestuft wurde. Auch die grundsätzliche Schwerpunktsetzung auf verkehrliche Hauptachsen und auf die Erhaltung der Infrastruktur bewerten wir positiv.“

Minister Hermann sieht jedoch auch deutlichen Korrekturbedarf: „Der BVWP-Entwurf basiert auf einer Verkehrsprognose für das Jahr 2030, mit der die international vereinbarten Klimaschutzziele nicht erreicht werden. Eine an den Zielen des Pariser Klimaschutzabkommens orientierte Herangehensweise erfordert deutlich mehr Investitionen in die Schiene und in Anlagen des kombinierten Verkehrs“, so der Minister in Stuttgart. Er werde sich weiter für eine neue Mobilität einsetzen, die umwelt- und klimaverträglich ist, so wie es im neuen Koalitionsvertrag von Grün-Schwarz fest-geschrieben ist.

Auch die Finanzierung und Realisierung der geplanten Investitionen stellen aus Sicht des Landes eine große Herausforderung dar. Als Voraussetzung sieht der Bund eine Erhöhung der Bundesmittel, eine Ausweitung der Nutzerfinanzierung sowie die Kofinanzierung durch EU-Mittel und ÖPP-Projekte vor. Frühere Erfahrungen zeigen, dass es großer Anstrengungen bedarf, um das gegenüber der Vergangenheit deutlich angehobene geplante Investitionsvolumen in der Laufzeit des BVWP 2030 zu realisieren. Im Straßenbau bedeutet der Plan in etwa eine Verdopplung der Investitionen. Dafür werden Planungsmittel und Personal in der Straßenbauverwaltung benötigt.

Bedauerlich ist es aus Sicht des Landes unter anderem, dass ausgerechnet die A 5 zwischen Freiburg-Mitte und Teningen und die A 6 zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der Landesgrenze zu Bayern in der Dringlichkeit abgestuft wurden.

Beim Schienenverkehr stellt der vorgelegte BVWP-Entwurf sogar lediglich einen Zwischenstand dar. Viele Projekte wurden noch nicht bewertet, und damit nicht den Bedarfskategorien zugeordnet, sondern sind nur als „Potentieller Bedarf“ aufgenommen. Das Land kämpft hier vor allem für den Ausbau der Strecke Stuttgart – Zürich („Gäubahn“) sowie für die Aufnahme weiterer Schienenverbindungen zwischen den Oberzentren des Landes in den Ausbauplan des Bundes.

Weiterhin haben insbesondere die Strecken Basel – Lindau und weiter Richtung München (Hochrhein- und Bodenseegürtelbahn) und der Korridor Stuttgart – Nürnberg (Murr- und Remsbahn) überregionale Bedeutung und sind daher aus Sicht des Landes in den BVWP aufzunehmen.

Mit der Aufnahme der Verlängerung der Neckarschleusen von Mannheim bis Plochingen in den Vordringlichen Bedarf bekenne sich der Bund dazu, die zwischen Bund und Land geschlossene Verwaltungsvereinbarung zu erfüllen. Nun sei der Bund in der Pflicht, zügig und mit Nachdruck an der Verlängerung und damit der dauerhaften Sicherung der Schleusen zu arbeiten.

• Die ausführliche Stellungnahme des Landes zum BVWP finden Sie hier – einfach klicken.
• Das Landeskonzept, auf dessen Grundlage das Land dem Bund die Projekte gemeldet hatte, sowie weitere Informationen finden Sie unter: Bundesfernstrasse-BVWP

Das Parlament verabschiedete in abschließender zweiter Lesung das Gesetz zur Errichtung der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). Diese soll kleineren Verkehrsunternehmen den Ankauf entsprechender Fahrzeuge ermöglichen. Die positive Reaktion auf die Ausschreibung der Stuttgarter Netze im vergangenen Jahr zeige die Notwendigkeit der Einrichtung einer entsprechenden Landesanstalt, so Hermann. „Mehr als eine Handvoll Bieter interessieren sich dafür, in den Stuttgarter Netzen SPNV-Leistungen zu fahren, weil wir diese günstige Fahrzeugfinanzierung bieten“, berichtete der Verkehrsminister.

Die Landesanstalt nimmt die entsprechenden Kredite für die Beschaffung von Zugmaterial selbst auf. Da sie aufgrund des Triple-A-Ratings des Landes günstigere Kredite bekommt, könne sie diese quasi an die Bieter weiter geben. „Das ist schlussendlich zum Vorteil für das Land, weil dadurch die Kosten gesenkt werden. Bieter preisen Fahrzeugkosten in ihr Angebot ein, das Land als Besteller zahlt deshalb weniger, als wenn private Unternehmen das selbst finanzieren“, erläuterte Hermann in der Landtagssitzung.

Hintergrund:

Am 24. April 2013 hat der Landtag einstimmig im Nachtrag zum Haushaltsplan für die Jahre 2013 und 2014 die Grundlage für Kapitalgarantien auch zugunsten einer Einrichtung des Landes gelegt. Dort wurden Garantieermächtigungen für zwei verschiedene Finanzierungsmodelle in Höhe von insgesamt ca. 3,4 Mrd. Euro festgeschrieben.

Die SFBW wird Eigentümerin und Verpächterin der Fahrzeuge. Sie ist die für das Land wirtschaftlichste Lösung, da sie die Vorteile der öffentlichen und privaten Rechtsform verbindet. Die Anstalt unterliegt der vollständigen Prüfung durch den Landesrechnungshof.

Im Vorfeld des Nachtragsgesetzes 2013/2014 haben das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur sowie das Ministerium für Finanzen und Wirtschaft in einem breit angelegten Prozess unter Beteiligung des Landesrechnungshofs und externer Sachverständiger die möglichen Modelle zur Fahrzeugfinanzierung erörtert.

Beim „Baden-Württemberg-Modell“ können sich die Unternehmen die günstigeren Kreditkonditionen des Landes erschließen und des Restwertrisikos für neue Fahrzeuge entledigen, indem Fahrzeugeigentümer- und -verpächterstellung in einer vom Land getragenen, rechtsfähigen Anstalt des öffentlichen Rechts, der SFBW, gebündelt werden.

Dabei erfolgt die Fahrzeugauswahl wie bisher durch das Unternehmen. Wenn dieses unter Inanspruchnahme des BW-Modells das wirtschaftlichste Angebot abgibt und somit den Zuschlag erhält, kauft die SFBW die gewünschten Fahrzeuge und verpachtet sie an das Bahnunternehmen zurück. Das Land garantiert dann für den Schuldendienst der SFBW. Wartung und Instandhaltung bleiben Aufgabe des Verkehrsunternehmens, werden aber von der SFBW kontrolliert. Da die Fahrzeuge nach Ablauf des Verkehrsvertrages in der Regel noch nicht abgeschrieben sind, werden sie bei der Zweitausschreibung dem dann erfolgreichen Bieter beigestellt. Das Land bleibt Eigentümer der Fahrzeuge.

Landeshaushalt wird nicht belastet

Die SFBW wird für das Land kostenneutral sein. Sie wird sich aus den Pachtzahlungen der Eisenbahnunternehmen für die Fahrzeuge in Verbindung mit vom Land gesicherten, aus diesen Pachtentgelten zu tilgenden Krediten finanzieren. Errichtung und laufender Betrieb der SFBW werden somit den Landeshaushalt wie auch die kommunalen Haushalte nicht belasten.

Neben dem BW-Modell bietet das Land den Bietern für die Beschaffung von Neufahrzeugen auch noch das sogenannte Kapitaldienstgarantiemodell (KDG-Modell) an. Bei diesem Modell wird nicht die SFBW, sondern eine private Leasinggesellschaft Eigentümerin und Verpächterin der Fahrzeuge. Das Land garantiert dann gegenüber den Banken für den Schuldendienst der Leasinggesellschaft. Das KDG-Modell ist wegen der zwischengeschalteten Leasinggesellschaft jedoch komplizierter als das BW-Modell und daher bei den Bietern weniger beliebt.

Weitere Informationen

SPNV-Ausschreibung des Landes

Dieser Vortrag beleuchtet eine Facette des Mottos der 32. Horber Schienen-Tage „Zukunft der Bahn in einer geänderten Mobilitätswelt“.

der gesamte Artikel im Schwarzwälder Boten…

Für die GRÜNEN ist klar, dass ein entscheidender Schwerpunkt auf dem Ausbau der Schieneninfrastruktur liegen muss. „Wir brauchen eine schnelle Nachfolgeregelung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), damit wir den ÖPNV in den Ballungsräumen ausbauen können. Dort wächst die Bevölkerung und der öffentliche Nahverkehr hat Nachholbedarf“, sagt Karin Müller, verkehrspolitische Sprecherin der GRÜNEN im hessischen Landtag. Das GVFG  läuft 2019 aus. Müller verweist darauf, dass Verkehrsprojekte langfristig geplant würden und dies nur mit einer sicheren Finanzierung möglich sei. Im Bundesrat wurde beschlossen, das GVFG um 20 Jahre zu verlängern, den Beitrag aber einzufrieren. Der Bundestag wird darüber erst nach der Bundestagswahl beraten.

Thomas Mütze, verkehrspolitischer Sprecher der bayerischen Landtagsgrünen, weist auf einen weiteren wichtigen Punkt für die Länder hin: „Bei den Verhandlungen zum Hochwasserfonds hat der Bund zugestanden, dass die sogenannten Regionalisierungsmittel bis 2019 nicht gekürzt werden. Mit diesem Geld bezahlen wir die Regionalzüge in den Ländern. Aber hier ist nicht geklärt, wie es danach weiter gehen soll. Die Länder müssen immer mehr Geld an die Deutsche Bahn überweisen, da die Entgelte für die Nutzung der Bahnhöfe und Trassen steigen. Und die schießen schneller in die Höhe als die vom Bund zugewiesenen Regionalisierungsmittel. Der Bund holt sich hier über die Bahn Geld von den Ländern zurück. Dabei sollte es in die Infrastruktur investiert werden.“

Quelle: Grüne Landtagsfraktion Bayern

der gesamte Artikel in den Stuttgarter Nachrichten…

[See image gallery at winnehermann.de] Verkehrsminister Winfried Hermann hat das Landeskabinett am Dienstag, 30. April über seinen Vorschlag zur Anmeldung von Schienenprojekten im Land für den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) informiert. Ministerpräsident Winfried Kretschmann sagte dazu: „Baden-Württemberg wurde in den vergangenen Jahren beim Ausbau und bei der Modernisierung des Schienennetzes stark benachteiligt. Für unser Land als wirtschaftsstarke Region ist aber eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur unverzichtbar.“

Minister Hermann unterstrich: „Die Schiene muss in Zukunft einen größeren Teil des Verkehrs aufnehmen. Nur mit einem modernisierten und elektrifizierten Schienennetz wird die dringend notwendige Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene gelingen. Unser an nachhaltiger Entwicklung orientiertes Infrastrukturkonzept ist darauf ausgerichtet, den Schienenverkehr in der Fläche und im ländlichen Raum auszubauen. Der Bund muss hier auch seiner Verantwortung zur Stärkung ländlicher Regionen gerecht werden.“

Der Finanzierungsrahmen für die vorgeschlagenen Projekte beläuft sich nach groben Schätzungen des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur (MVI) auf etwa zehn Mrd. Euro. Mit den neuen Projekten werden u.a. Lücken bei der Elektrifizierung geschlossen und das Schienennetz in ländlichen Regionen ausgebaut. Sie haben einen Finanzierungsbedarf von rund einer Mrd. Euro. Etwa 9 Mrd. Euro kosten die Projekte des laufenden BVWP, die bis heute nicht realisiert wurden.

Minister Hermann erklärte: „Die Liste macht deutlich, dass der bisherige Finanzierungsrahmen für den Ausbau der Bundesschienenwege völlig unzureichend ist. Wir brauchen ein neues Konzept für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. In den letzten 20 Jahren wurden in Deutschland 32,6 Milliarden Euro in die Bundesschienenwege investiert. Auf Baden-Württemberg entfielen davon etwa 1,6 Mrd. Euro und damit weniger als fünf Prozent, obwohl unser Anteil am deutschen Schienennetz schon zehn Prozent beträgt. Nach den notwendigen Jahren des Aufbaus Ost brauchen wir jetzt einen Aufbau Südwest.“

Der neue Bundesverkehrswegeplans soll 2015 vorgelegt werden. Anders als bei Straßenmaßnahmen steht die Anmeldung von Schienenprojekten nicht nur den Bundesländern, sondern allen Bürgern offen. Das MVI hat die Öffentlichkeit bereits auf der Stufe der Anmeldungen der Schienenprojekte beteiligt. Die Bürgerinnen und Bürger konnten seit dem 15. März zu den Vorschlägen des Landes für den weiteren Ausbau der Schieneninfrastruktur Stellung nehmen. Die Frist für die Beteiligung der Öffentlichkeit endete am 15.04.2013. Zeitgleich wurden die Kommunalen Landesverbände, die IHK, Regionalverbände, Natur- und Umweltschutz- und Verkehrsverbände angehört.

Minister Hermann erklärte: „In den meisten Stellungnahmen wurde ein starker Ausbau der Schienenwege in der Fläche gefordert. Dies kann nicht in allen Fällen erfüllt werden, denn die Finanzmittel sind begrenzt. Deshalb müssen wir auch bei der Modernisierung des Schienennetzes Prioritäten setzen.“

Baden-Württemberg hat die anzumeldenden Projekte in 4 Kategorien eingeteilt:

1. Achsen des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes und internationale
Strecken

2. Achsen zwischen Oberzentren/Beseitigung von Engpässen im Güter- und
Personenverkehr

3. Schieneninfrastrukturprojekte des Regional- und Nahverkehrs

4. Vorschläge zur Errichtung von Anlagen zum kombinierten Verkehr.

Die Liste enthält in der Kategorie eins „Achsen des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes und internationale Strecken“ im Wesentlichen Strecken, die bereits Bestandteil des BVWP 2003 waren.

Die Kategorie zwei enthält die Projekte aus der Elektrifizierungsoffensive des Landes. Von den rund 3.500 Streckenkilometern in Baden-Württemberg sind bisher ca. 60 Prozent elektrifiziert. Im Nachbarland Schweiz wird aber nahezu das gesamte Schienennetz elektrisch befahren. Zudem hat Baden-Württemberg im Vergleich der Flächenländer einen hohen Bevölkerungszuwachs und ein sehr großes wirtschaftliches und touristisches Potenzial. Die Elektrifizierungsoffensive ist Bestandteil des Generalverkehrsplanes 2010. Sie dient der Entwicklung des ländlichen Raumes durch eine leistungsfähigere, überregionale Schieneninfrastruktur. Denn mit der Elektrifizierung weiterer Streckenabschnitte können Fahrzeiten verkürzt, die Leistungsfähigkeit des Netzes erhöht, durchgehende Verbindungen geschaffen, verbesserte Ausschreibungsbedingungen realisiert und die Umweltverträglichkeit des Schienenverkehrs weiter gestärkt werden.

Minister Hermann sagte: „Wir haben bei der Anmeldung auch große Nahverkehrsprojekte auf Schienenwegen des Bundes berücksichtigt, weil deren Finanzierung mit Hilfe von GVFG-Mitteln nicht absehbar ist.“ Das Bundesprogramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) läuft 2019 aus. Baden-Württemberg, Bayern und Nordrhein-Westfalen haben eine Bundesratsinitiative auf den Weg gebracht, die auf die Fortführung des bisherigen Förderprogramms bis zum Jahr 2039 abzielt. Der Bundesrat wird sich voraussichtlich am 3. Mai damit befassen.

Beim kombinierten Verkehr schlägt das MVI Standorte am Südlichen Oberrhein (Lahr), in Eutingen und im Raum zwischen Stuttgart-Neckarhafen und Plochingen vor.

Winfried Hermann, Baden-Württembergs Minister für Verkehr und Infrastruktur, ist am 11. April 2013, in Flensburg in die Kommission „Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ berufen worden. Die im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz eingesetzte Kommission soll sich schwerpunktmäßig mit den verschiedenen Finanzierungsmodellen beschäftigen. Unter Leitung des früheren Bundesverkehrsministers Kurt Bodewig werden mehrere Landesminister und Experten auf die Ergebnisse der Vorgängerkommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ aufbauen, die heute ihren Abschlussbericht vorgelegt hat.

„Wir haben in den vergangenen Jahren massiv auf Kosten der Substanz gelebt und müssen uns Gedanken darüber machen, wie wir dieser finanziellen Herausforderung zukünftig begegnen wollen“, sagte Hermann. „In diesem Punkt besteht Konsens zwischen den Verkehrsministern der Bundesländer. Es freut mich, dass wir mit der Fortsetzung der Kommission dieses Thema weiter vorantreiben werden.“ Hermann setzt sich für eine nachhaltige und effiziente Verkehrsinfrastrukturpolitik ein. „Ganz gleich ob Schienen-, Wasser- oder Straßeninfrastruktur, wir brauchen langfristig gesehen neue Instrumente und Konzepte.“ Dies gelte für alle staatlichen Ebenen, von der Kommune übers Land bis zum Bund. Allein beim Erhalt sei ein Defizit von rund 7,2 Mrd. Euro pro Jahr ausgemacht worden.

Die Kommission soll dem Bund noch in diesem Herbst einen ersten Ergebnisbericht vorlegen.