An dem politischen Spitzentreffen informierten sich die Vorsteher bzw. Minister der Bestellerbehörden gegenseitig über den Stand von zentralen Ausbauprojekten wie beispielsweise dem Schienenanschluss des EuroAirports, der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke und der Durchmesserlinie im Agglomerationskern, dem „Herzstück-Basel“. Aktuelle Fragestellungen, auch im Zusammenhang mit dem auf Eidgenössischer Ebene laufenden Prozess zur Finanzierung der Bahninfrastruktur im Ausbauschritt 2030 wurden besprochen und trinational abgestimmt. Die Teilnehmer unterstreichen damit die gemeinsame Absicht aller beteiligten Partner auf hoher politischer Ebene, die Angebotsziele der trinationalen S-Bahn Basel in den kommenden Jahren erfolgreich weiterzuentwickeln und die dazu notwendigen Projekte umzusetzen.

Im Zielkonzept der Angebotsziele ist vorgesehen, dass bis zum Jahr 2030 die sieben S-Bahn-Äste über eine Durchmesserlinie (Herzstück-Basel) miteinander verbunden sind. Demnach können aus jeder Talschaft die Basler Bahnhöfe sowie die Strecken jenseits des Zentrums ohne Umsteigen erreicht werden. Das Konzept sieht ein attraktives, marktfähiges Angebot so vor, dass grundsätzlich auf den Aussenästen der S-Bahn mindestens ein 30-Minuten-Takt angeboten wird, der sich durch Überlagerung der Linien in der inneren Agglomeration zu einem 15-Minuten-Takt verdichtet.

Die strategische Zusammenarbeit der Bestellerbehörden soll weiter verstärkt werden Der Eisenbahnknoten in Basel ist ein zentrales Element des nationalen und internationalen Eisenbahnverkehrs. Durch das Zusammenlaufen zweier internationaler Eisenbahnachsen aus Deutschland und Frankreich in die Schweiz und der Überlagerung des Güterverkehrs mit dem internationalen, nationalen und regionalen Personenverkehr besteht eine intensive Nutzungskonkurrenz um die Kapazitäten des gesamten Eisenbahnsystems in Basel.

Die strategische Zusammenarbeit über die kommenden Jahre muss vor diesem Hintergrund verstärkt werden, um den hohen Stellenwert der trinationalen S-Bahn in den laufenden Planungsprozessen zu verankern und so Vorteile für die heutigen und künftigen Nutzer erreichen zu können. Nur über diese Zusammenarbeit kann für die trinationale S-Bahn Basel eine Entfaltungsmöglichkeit erreicht werden, welche dem Anspruch an eine S-Bahn als verkehrliches Rückgrat der trinationalen Agglomeration Basel Rechnung trägt. Neben den sieben Bestellerbehörden (Kantone Basel-Stadt, Basel-Landschaft, Aargau, Solothurn, Jura, Bundesland Baden-Württemberg sowie Région Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine) sind die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) sowie weitere Mitglieder aus dem Verein Agglo Basel am Prozess beteiligt (Landkreis Lörrach, Regionalverband Hochrhein-Bodensee, Communauté d’Agglomération des Trois Frontières).

Das Land habe der Stadt und der Region angeboten, die Hälfte der Kosten dafür zu übernehmen, sagte ein Sprecher des Verkehrsministeriums. „Es sind alles noch Überlegungen.“

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„Dies zeigt, die Notwendigkeit, dass der Bund den entsprechenden Fördertopf vergrößert. Denn dieser wurde seit 1996 nicht mehr inflationsbereinigt und auch Kostensteigerungen bei Infrastrukturvorhaben wurden seither nicht berücksichtigt.“ Zudem müssten künftig nicht nur Aus- und Neubau, sondern auch Sanierung und Modernisierung finanziert werden.

Der Minister fuhr fort: „Die politische Zielsetzung, den öffentlichen Personennahverkehr  in der laufenden Legislaturperiode nachhaltig zu fördern, wurde dank höherer Landesmittel erreicht. Was den ÖPNV-Ausbau angeht stehen wir an der Spitze aller Bundesländer. Noch nie konnte Baden-Württemberg über mehrere Jahre hinweg von einem so hohen Anteil des GVFG-Bundesprogramms profitieren. Der hohe Mittelabfluss verdeutlicht den weiterhin vorhandenen Bedarf an Investitionen in große kommunale Infrastrukturvorhaben im ÖPNV.“

Minister Hermann hatte am Dienstag das Kabinett über die Förderung großer ÖPNV-Projekte im Zeitraum 2011 bis 2015 informiert. Er sagte: „Es war richtig, dass die Landesregierung schon zu einem frühen Zeitpunkt die Ko-Finanzierung der Vorhaben sichergestellt hat.“ Im November 2012 hatte der Ministerrat einer Vorlage des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur zugestimmt, wonach das Land eigene Mittel in Höhe von 450 Mio. Euro bereitstellt, um den 20-Prozent-Anteil des Landes an zehn großen GVFG-Projekten zu finanzieren. Für weitere zwei GFVG-Vorhaben wurde im Mai 2014 ebenfalls die Ko-Finanzierung des Landes von rund 40 Mio. Euro sichergestellt.

Hintergrundinformationen

Für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden stellt der Bund den Ländern Bundesfinanzhilfen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in Höhe von jährlich insgesamt rund 333 Mio. Euro zur Verfügung. Feste Länderquoten sind nicht vorgesehen. Aus dem Bundesprogramm können ÖPNV-Schienenverkehrswege in Verdichtungsräumen und den zugehörigen Randgebieten gefördert werden, bei denen die zuwendungsfähigen Kosten mehr als 50 Mio. Euro betragen. Der Fördersatz des Bundes beträgt bis zu 60 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Bislang hat der Bund keine gesetzgeberischen Aktivitäten zur Verlängerung des nach derzeitiger Rechtslage Ende 2019 auslaufenden GVFG-Bundesprogramms entfaltet. Allerdings wurde bei der Ministerpräsidentenkonferenz am 24. September 2015 mit dem Bund vereinbart, das Programm über 2019 hinaus fortzuführen.
Die Investition in derartige Großvorhaben wird zudem vom Land in Höhe von 20 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten kofinanziert. Die restlichen 20 Prozent der Kosten sowie die nicht zuwendungsfähigen Kosten (z.B. Planungskosten) tragen die Vorhabensträger.

Bei den Förderverfahren muss grundsätzlich unterschieden werden zwischen Vorhaben, die von kommunalen Vorhabensträgern umgesetzt werden („Kommunale Vorhaben“) und Vorhaben der Deutschen Bahn („DB-Vorhaben“).

DB-Vorhaben werden direkt mit dem Bund abgewickelt. Das Land trägt hierzu nur seinen Förderanteil (20 Prozent) bei, hat aber ansonsten keinen Einfluss auf das Förderverfahren. Kommunale Vorhabensträger erhalten hingegen Zuwendungsbescheide des Landes. Das Land reicht damit neben seinem eigenen Förderanteil auch den Förderanteil des Bundes weiter.

In den Jahren 2011 bis 2015 wurden in Baden-Württemberg insgesamt elf ÖPNV-Projekte in Betrieb genommen. Davon waren sieben kommunale Vorhaben, wie der Ausbau der Stadtbahnen in Stuttgart, Freiburg oder Heilbronn und vier DB-Vorhaben wie die S-Bahn Rhein-Neckar. Für 19 Projekte wurden in den Jahren 2011 bis 2015 Zuwendungen bewilligt oder öffentlich-rechtliche Verträge abgeschlossen. Davon waren zehn kommunale Vorhaben und neun DB-Vorhaben. Für weitere fünf Projekte hat das Land in den vergangenen Jahren die Kofinanzierung bereits sichergestellt, so dass diese Vorhaben beim Bund eingereicht werden können, sobald die konkreten Anträge der Vorhabensträger vorliegen.

Beim Bau von vielen Projekten des Öffentlichen Nahverkehrs und auch mancher Straßen oder Lärmschutzmaßnahmen wenden sich Gemeinden vertrauensvoll an das Land mit der Bitte um Zuschüss, was mit den derzeitigen Fördermöglichkeiten bei weitem nicht abgedeckt werden kann.

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Die Fahrgastzahlen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) steigen erfreulicherweise. Aus verkehrlichen und ökologischen Gründen ist ein weiteres Wachstum sinnvoll. „Um die verkehrs- und umweltpolitischen Ziele zu erreichen, brauchen wir dringend den weiteren Ausbau und die Modernisierung des ÖPNV“, sagte Winfried Hermann, Minister für Verkehr und Infrastruktur, am 15. Februar 2016. Anlass sind die bisherigen Anmeldungen der Kommunen und Verkehrsunternehmen von ÖPNV-Projekten zur Förderung durch das Land.

Der Bedarf an Investitionen in Ausbau und Sanierung im ÖPNV ist immens. Die Kommunen und Verkehrsunternehmen können diese Herausforderung nicht alleine stemmen. Denn ohne die finanzielle Unterstützung des Landes lassen sich viele ÖPNV-Projekte nicht verwirklichen. Zurzeit fördert das Land 169 Projekte mit einem Volumen von insgesamt rund 630 Millionen Euro. Weitere 14 Projekte mit einem voraussichtlichen Gesamtfördervolumen von 50 Millionen Euro sind derzeit in der Prüfung.

Bis 2019, also bis zum Auslaufen der Bundeszuweisungen nach dem Entflechtungsgesetz, haben die Kommunen und Verkehrsunternehmen nun nachrichtlich Projekte mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 875 Millionen Euro angemeldet. Dies ist eine Höhe, die mit den derzeitigen Fördermöglichkeiten bei Weitem nicht abgedeckt werden kann.

Und auch nach dem Jahr 2019 wird der Investitionsbedarf auf einem sehr hohen Niveau bleiben. Wie die Bedarfserhebung des MVI zeigt, planen die Vorhabenträger schon heute weitere Maßnahmen mit Gesamtkosten in Höhe von ca. 700 Millionen Euro.

Aufgrund des hohen weiteren Förderbedarfs ist es für die Zukunft entscheidend, endlich von Bundesseite ein angemessenes Angebot bei den Bund-Länder-Finanzverhandlungen zu erhalten. „Die Vorhabenträger brauchen zügig Planungssicherheit, sonst geraten die Projekte immer mehr ins Stocken“, so Hermann. „Zudem müssen auch die Fördermittel für die kommunale Verkehrsinfrastruktur nach 20 Jahren ohne Erhöhung angehoben werden, sonst können wir den Bedarf immer weniger befriedigen.“

Weitere Informationen:

Das Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) stellt im Bereich der Verkehrsinfrastruktur das wichtigste Fördergesetz des Landes dar. Es zielt auf die Förderung von kommunalen Infrastrukturvorhaben mit zuwendungsfähigen Kosten unter 50 Millionen Euro ab. Das Land erhält zu diesem Zweck vom Bund nach dem sogenannten Entflechtungsgesetz bis zum Jahr 2019 Kompensationszahlungen im Umfang von jährlich rund 165,5 Millionen Euro, wovon 60 Prozent der Mittel und damit 100 Millionen Euro in die Infrastruktur des Umweltverbundes (d.h. öffentlicher Verkehr, Fuß- und Radverkehr) fließen. 40 Prozent der LGVFG-Mittel sind für kommunale Straßenbauvorhaben vorgesehen.

Die bundesgesetzliche Vorgabe, die Mittel für Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur einzusetzen, entfiel Ende 2013. Das LGVFG des Landes Baden-Württemberg schreibt diese verkehrliche Zweckbindung für die Bundeszuweisungen nach dem Entflechtungsgesetz aber weiterhin durch Landesgesetz fort, die nach gegenwärtigem Stand am 31. Dezember 2019 auslaufen werden. Die Landesregierung setzt sich seit Jahren für eine Nachfolgeregelung ein, die nun im Zusammenhang mit den Bund-Länder-Finanzgesprächen gefunden werden soll.

In Baden-Württemberg sollen Fahrgäste in Zukunft den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) über die Grenzen der einzelnen Verkehrsverbünde hinweg mit einem Ticket nutzen können. „Damit wollen wir die Attraktivität des ÖPNV deutlich steigern und den Menschen das Umsteigen vom Auto auf umwelt- und klimaschonende Verkehrsmittel erleichtern“, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann. Er hatte zuvor im Landeskabinett über die Vorbereitungen eines Landestarifs durch sein Ministerium berichtet. Verbünde, Verbände und Verkehrsunternehmen haben gemeinsam mit dem Land eine Absichtserklärung zur Einführung des Landestarifs unterzeichnet.

Minister Hermann betonte, dass ein attraktiver ÖPNV auch kundenfreundliche Tarife braucht. Die 22 Verkehrsverbünde in Baden-Württemberg würden zwar auf ihren jeweiligen Gebieten für ein gutes Tarifangebot sorgen. Bei Fahrten über Verbundgrenzen hinweg stießen die Fahrgäste jedoch häufig auf ein unübersichtliches Durcheinander aus Übergangstarifen zwischen den Verbünden und Haustarifen der Verkehrsunternehmen. Oftmals müssten derzeit für eine Fahrt zwei oder mehr Fahrausweise gelöst werden. Erschwerend komme hinzu, dass das Anschlussticket meist nicht am Startort der Fahrt gekauft werden kann.

Künftig sollen Fahrgäste landesweit durchgängige Fahrkarten über die Grenzen der Verkehrsverbünde hinweg vom Start bis zum Ziel ihrer Reise lösen können, die in Bahnen und Bussen gleichermaßen gelten. „Eine Fahrt – ein Ticket – egal von wo, nach wo und egal mit welchem Verkehrsunternehmen. Dieses Motto wird dank des Landestarifs künftig nicht mehr nur in Verkehrsverbünden, sondern im ganzen Land gelten. Das wird die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erheblich verbessern“, betonte der Minister.

In einem umfassenden Abstimmungsprozess mit Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünden und Verbänden im Südwesten wurde in den vergangenen zwei Jahren ein zukunftsweisendes und schlüssiges Konzept zur stufenweisen Einführung des Landestarifs erarbeitet. Zum Abschluss der Konzeptionsphase haben die Akteure nun eine Absichtserklärung unterzeichnet, in der sie die gemeinsam erzielten Ergebnisse festgehalten haben und ihre Unterstützung bei der vom Land vorgesehenen Einführung des Landestarifs bekräftigen. „Trotz vielfältiger Klippen und unterschiedlicher Interessen verliefen die Gespräche stets in sehr konstruktiver Atmosphäre“, erläuterte Minister Hermann.

Der Landestarif wird die Verbundtarife nicht ersetzen, sondern sinnvoll ergänzen. „Bewährtes soll nicht einfach aufgegeben werden“, führte der Verkehrsminister aus. „Künftig gilt als Faustregel: Innerhalb des Verbundes gilt der Verbundtarif. Bei Fahrten über Verbundgrenzen hinweg wird landesweit einheitlich der Landestarif gelten“. Aber auch hier gilt: keine Regel ohne Ausnahme. Bewährte Tarifangebote wie beispielsweise das MetropolTicket Stuttgart, das Regio-X-Ticket des Karlsruher Verkehrsverbundes oder das Baden-Württemberg-Ticket sollen beibehalten werden. „Wir werden mit den Verkehrsverbünden beraten und entscheiden, welche ihrer Tarifangebote weiterhin am Markt bleiben. Dennoch wird es am Ende eine deutlich übersichtlichere und damit attraktivere Tariflandschaft im Öffentlichen Personennahverkehr in Baden-Württemberg geben“, meinte der Minister.

Aber nicht nur aus Sicht der Fahrgäste ist der Landestarif wichtig. Auch für den Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) spielt er eine wichtige Rolle. Es handelt sich um einen unternehmensneutralen Tarif, der von den im Land tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen und den SPNV-Aufgabenträgern gemeinsam getragen und weiterentwickelt wird. Er ist damit ein Baustein für fairen Wettbewerb im SPNV, für den das Land mit seinen Vergabeverfahren sorgt.

Bis der Landestarif am Markt starten kann, wird es allerdings noch etwas dauern. Die Vorbereitung und Einführung des neuen Tarifsystems wird etwa fünf Jahre dauern. Es müssen die Vertriebssysteme vorbereitet und die Organisationsstruktur aufgebaut werden. In der ersten Stufe von 2018 an werden alle Bahnfahrscheine auch die Anschlussmobilität im ÖPNV am Zielort einschließen. In der Zielstufe von 2021 an soll die vollständige Durchgängigkeit aller Fahrscheine vom Start bis zum Zielort umgesetzt sein. Für die weiteren Schritte hat das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur bei der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) ein „Kompetenzzentrum Landestarif“ eingerichtet.

Herr Minister Hermann, das JobTicket BW startet zum Beginn des kommenden Jahres. Seit dem 16. November kann es bereits bestellt werden. Wie sieht Ihre erste Zwischenbilanz aus?

Hermann: Mein erster, vorläufiger Eindruck ist: Das JobTicket BW lässt sich sehr gut an. Für eine Zwischenbilanz ist es allerdings noch viel zu früh. Das JobTicket BW ist ja erst seit einem Monat erhältlich. Wir haben aber noch Luft nach oben.

Worauf beruht Ihre positive erste Einschätzung?

Hermann: Erstens, auf einer Blitz-Abfrage bei einigen unserer Kooperationspartner, den Verkehrsverbünden und der DB Vertrieb GmbH, zweitens, auf den Anfragen der Beschäftigten, die uns im MVI und das Landesamt für Besoldung und Versorgung erreichen und, drittens, auf der regen Beteiligung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an der Befragung zum JobTicket BW.

Was hat denn die Blitz-Abfrage bei den Verkehrsverbünden ergeben?

Hermann: Im Bereich des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS) wurden bis zum 16. Dezember rund 5.600 JobTickets BW verkauft. Darunter sind viele, die vom nicht bezuschussten VVS-Firmen-Ticket auf das JobTicket BW mit Zuschuss wechseln, aber auch Neukunden. Das ist ja unsere wichtigste Zielgruppe, die Umsteiger vom Pkw auf den ÖPNV. Wie viele das sind, wissen wir nicht genau, aber maximal 20 Prozent.

Bei der Deutschen Bahn wurden 570 JobTickets BW bestellt. Davon sind etwa vier Prozent Neukunden. Von den anderen Verkehrsverbünden hat der Regio-Verkehrsverbund Freiburg mit 1.200 bestellten JobTickets BW den höchsten Wert.

Wie bewerten Sie diese Stichprobe?   

Hermann: Diese ersten Zahlen stimmen mich optimistisch. Der Einstieg ins JobTicket BW ist gelungen. Das JobTicket BW ist noch nicht bei allen Beschäftigten bekannt – das braucht noch Zeit. Ich denke das Bestellvolumen wird in den nächsten Wochen und Monaten noch deutlich nach oben gehen.

Was sagen denn die Landesbeschäftigten zum JobTicket BW? Was wollen sie wissen? Was bewegt sie?

Hermann: Die meisten Fragen auf den Hotlines drehen sich ums Geld. Viele verwechseln Ministerum und Landesamt mit der Preis- und Tarifauskunft der Verkehrsverbünde. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter rechnen scharf, bis zur letzten Stelle hinter dem Komma, vergleichen sorgfältig und wollen ihr Ergebnis überprüft sehen.

Das JobTicket BW ist zwar für die meisten sehr vorteilhaft, aber halt nicht für jeden und jede und nicht für jede Strecke. Sehr häufig wird außerdem kritisch hinterfragt, warum nur die unmittelbar beim Land Beschäftigten zuschussberechtigt sind und nur bestimmte Tickets als JobTicket BW erhältlich sind.

Und was antworten Sie denen?

Hermann: Die Wahrheit. Erstens, sind die Haushaltsmittel für das JobTicket BW gedeckelt. Des-halb mussten wir den Kreis der Zuschussberechtigten begrenzen, um Haushaltsrisiken auszuschließen. Und, zweitens, mussten wir in kürzester Zeit ein Verfahren für den Zuschuss aufsetzen, das auch funktioniert. Zu viele Sonderregelungen und Spezialitäten konnten wir uns deshalb nicht leisten. Das ging nur mit dem Lande-samt für Besoldung und Versorgung als zentraler Stelle. Drittens und letztens: Der Ministerpräsident hat vom „Einstieg“ in das JobTicket BW gesprochen. Das bedeutet, wir stehen erst am Anfang.

Was meinen Sie damit?

Hermann: Nun, wir werden sorgfältig beobachten, wie das JobTicket BW angenommen wird. Konstruktionsfehler sind bisher nicht aufgetreten, worauf ich sehr stolz bin. Der Start ist sehr gut gelungen. Wo wir aber Verbesserungsmöglichkeiten erkennen, werden wir sie sorgfältig prüfen und schauen, wie wir das JobTicket BW weiterentwickeln können. Ich habe schon den Ehrgeiz, Gutes noch besser zu machen. Intern sprechen meine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bereits vom „JobTicket BW 2.0“. Aber bis dahin benötigen wir ausreichend Zeit für eine belastbare Bestandsaufnahme, eine gründliche Analyse und ausgereifte Verbesserungsvorschläge.

Das Stichwort „Bestandsaufnahme“ möchte ich aufgreifen: Der Landtag hat Ihnen ja eine Evaluierung des JobTicket BW aufgegeben. Wie wollen Sie das anstellen, wenn die bisher vorliegenden Zahlen so wenige Rückschlüsse zulassen?

Hermann: Eine große Bedeutung kommt der freiwilligen und anonymen Befragung zu, an der Sie unter www.jobticketbw-umfrage.de online teilnehmen können bzw. am Ende der Online-Bestellung des JobTicket BW. Überrascht hat uns die rege Beteiligung. Bisher haben über 2.600 Personen daran mitgemacht. Das ist weit mehr als wir erwartet hatten. Darüber freue ich mich sehr. Ganz offenbar bewegt das JobTicket BW die Beschäftigten. Dann werden wir die über 1.400 Anfragen auswerten, die uns und das LBV in den ersten vier Wochen erreicht haben – anonymisiert versteht sich – und die, die noch kommen werden.

Und schließlich werden uns unsere Kooperationspartner, die Verkehrsverbünde und die Deutsche Bahn, die Zahl der Bestellungen melden. Das ist dann eine ordentliche Grundlage, auf der Schlussfolgerungen möglich sein werden.

Am Jahresende blickt man zurück. Hätten Sie Anfang des Jahres gedacht, dass sie am Jahresende den erfolgreichen Einstieg in das JobTicket BW in Ihrer Jahresbilanz stehen haben würden?

Hermann: Na ja, das JobTicket BW steht ja nicht  nur in meiner Jahresbilanz. Der Erfolg hat bekanntlich viele Väter – und Mütter. Politisch war das eine gemeinsame Leistung der Koalition. Und die Umsetzung wäre nie gelungen, hätten das Finanz- und Wirtschaftsministerium, die Verkehrs- und Tarifverbünde, die Deutsche Bahn und das Landesamt für Besoldung und Versorgung nicht mit uns am gleichen Strang gezogen. Dafür bedanke ich mich bei allen Beteiligten sehr.

Ich habe immer an den Erfolg des JobTicket BW geglaubt, wenn ich auch nicht zu jedem Zeitpunkt darauf hätte wetten wollen. Und ich bin stolz auf diesen Erfolg. Es passt zu Baden-Württemberg als Pionierregion für nachhaltige Mobilität, dass wir das erste Land sind, dass seinen Beschäftigten flächendeckend ein bezuschusstes JobTicket BW anbietet. Das ist gut für den Klimaschutz, das verringert die Feinstaubbelastung, entlastet unsere Straßen und macht obendrein das Land als Arbeitgeber attraktiver.

Dann bleiben hinsichtlich des JobTicket BW keine Wünsche für das Neue Jahr offen?

Hermann: Doch, ganz sicher, dass nämlich das JobTicket BW viele Nachahmer finden möge bei anderen öffentlichen  Arbeitgebern und auch bei Unternehmen.

Weitere Informationen

• JobTicket BW

Seit dem 16. November können die Landesbeschäftigten bei den 22 Verkehrs- und Tarifverbünden und der Deutschen Bahn eine Jahreskarte für den Öffentlichen Personenverkehr mit monatlicher Zahlungsweise bestellen, die das Land als Arbeitgeber mit 20 Euro monatlich bezuschusst.

Nach einer Blitz-Abfrage bei sieben der 22 Verkehrsverbünde und der DB Vertrieb GmbH haben mehr als 9.100 Landesbeschäftigte bis zum 16. Dezember ihr JobTicket BW bestellt, um zu Beginn des neuen Jahres mit dabei zu sein. Darunter sind schätzungsweise zwischen vier und 25 Prozent Neukunden, die neu zum ÖPNV gewechselt sind. „Das ist eine Stichprobe. Sie gibt einen vorläufigen, noch unvollständigen Eindruck“, so Hermann, „aber diese ersten Zahlen stimmen mich optimistisch. Der Einstieg ins JobTicket BW ist gelungen.“ Offenbar habe sich das attraktive Angebot aber noch nicht bei allen Beschäftigten herumgesprochen. Deshalb erwartet der Verkehrsminister für die nächsten Monate noch deutlich ansteigende Bestellzahlen.

Überraschend hoch sei mit 2.600 die Zahl derjenigen, die sich an der Befragung zum JobTicket BW beteiligt haben. „Das ist mehr als wir erwartet haben. Ganz offenbar bewegt das JobTicket BW die Beschäftigten.“
Die Landesregierung hatte sich am 21. April diesen Jahres grundsätzlich auf den Einstieg in ein Job-Ticket zum 1. Januar 2016 verständigt. Nachdem Ende Juli die Höhe des Zuschusses geklärt war, gab der Landtag am 14. Oktober seine Zustimmung für die Verwendung der Haushaltsmittel. Die Konstruktion des JobTicket BW habe sich uneingeschränkt bewährt, erklärte Hermann. „Ich bin sehr zufrieden damit. Wir sind das erste Land, das seinen Beschäftigten flächendeckend ein bezuschusstes JobTicket BW anbietet. Das ist gut für den Klimaschutz, verringert die Feinstaubbelastung und macht das Land als Arbeitgeber attraktiver. Einmal mehr werden wir unserem Anspruch gerecht, Pionierregion für Nachhaltige Mobilität zu werden.“

Weitere Informationen:

• Interview mit Minister Hermann zum Job-Ticket
• Weitere Informationen zum JobTicket BW

„Schaut man ins Lexikon ist das Blaue Wunder ein Wahrzeichen seiner Stadt und Wahrzeichen deutscher Ingenieurbaukunst. Was will uns das sagen“, mit dieser Antwort begann Verkehrsminister Winfried Hermann am 9. Dezember 2015 seine Rede in der aktuellen Debatte im Landtag.

„Erlebt die Straßenverkehrspolitik Baden-Württemberg unter Grün-Rot ihr blaues Wunder?“, fragte die Opposition. Die Verkehrspolitik der Landesregierung kann nach den Worten des dafür zuständigen Ressortchefs Winfried Hermann nach gut vier Jahren Regierungszeit viele vorzeigbare Erfolge auf dem Weg Baden-Württembergs zu einer Modellregion für Nachhaltige Mobilität vorweisen. „Wir sind noch lange nicht am Ziel und wir haben noch einiges vor. Aber wir haben in den vergangenen vier Jahren mit einer hohen Schlagzahl viele wichtige Projekte auf den Weg gebracht“, sagte der Minister für Verkehr und Infrastruktur in einer Aktuellen Debatte des Landtags in Stuttgart.

ÖPNV deutlich gestärkt, Rekordsumme in Straßenbau investiert

Als Beispiele nannte er den äußerst erfolgreichen Wettbewerb bei der Vergabe des Schienenpersonennahverkehrs, der zum Beispiel in den wichtigen Stuttgarter Netzen trotz besseren Taktangebotes, moderner, barrierefreier Neufahrzeuge mit kostenlosem WLAN und Fahrradabstellflächen zu einer Halbierung des Preises gegenüber dem des bisherigen Großen Verkehrsvertrages geführt hat.

Insgesamt habe Grün-Rot den Öffentlichen Personennahverkehr erheblich gestärkt. Dazu zählen mehr Mittel für mehr kommunale ÖPNV-Vorhaben, der ÖPNV-Pakt für die Region Stuttgart mit einem Ausbau umweltfreundlicher Verkehrsangebote zur Entlastung der Straßen und nicht zuletzt der erfolgreiche Einsatz für einen menschen- und umweltgerechten viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn mit erheblicher finanzieller Beteiligung des Landes.

Im Straßenbau wurde eine Rekordsumme vor allem für die lange vernachlässigte Sanierung umgesetzt. Daneben wies Hermann auf die fundierte Priorisierung bei Landes- und Bundesstraßen hin. „Diese ermöglicht der Straßenbauverwaltung ein strukturiertes und damit effizientes Vorgehen“, so Hermann. Zudem setze sich die Landesregierung auf verschiedenen Ebenen für mehr Verkehrssicherheit ein, um das auch von der EU und vom Bund vorgegebene Ziel zu erreichen, bis 2020 die Zahl der Verkehrstoten gegenüber 2010 um 40 Prozent zu verringern.

Neben vielen anderen Aktivitäten gehöre dazu auch der auf drei Jahre angelegte Pilotversuch mit Tempo 120 auf zwei Autobahnabschnitten im Land, der keineswegs als Einstieg in ein generelles Tempolimit angelegt sei. Minister Hermann sagte: „Wesentliche Ursache für Unfälle mit Toten und Schwerverletzen auf Bundesautobahnen ist nicht angepasste und überhöhte Geschwindigkeit. Bei dem Pilotversuch geht es darum, auf den beiden Abschnitten der A 81 und A 96 aktuelle Erkenntnisse darüber zu erhalten, ob das Ziel, die Zahl der Verkehrsopfer zu reduzieren, durch gezielte Begrenzung des Tempos auf einzelnen Abschnitten erreicht werden kann, nicht mehr und nicht weniger. Ein positiver und durchaus gewollter Nebeneffekt ist, dass die Menschen in den lärmgeplagten Gemeinden entlang der Strecken auch noch von geringerer Lärmbelastung profitieren.“

Tempolimit-Pilotversuch war einstimmiger Beschluss des Landtags

So habe sogar der CDU-Fraktionsvorsitzende Guido Wolf in mehreren Schreiben an das Verkehrsministerium ein Tempolimit von 120 km/h bei Geisingen aus Lärmschutzgründen gefordert. Seine Kritik am Versuch sei deshalb höchst unglaubwürdig. Minister Hermann erinnerte die Parlamentarier zudem daran, dass sie selbst in einem einstimmigen Landtagsbeschluss von der Regierung einen Vorstoß beim Bund für einen derartigen Pilotversuch mit Tempo 120 auf der A 96 und auf ähnlichen Abschnitten anderer Autobahnen gefordert hatten.

Zum umfassenden Konzept für eine neue Mobilitätspolitik gehört nach den Worten von Minister Hermann auch der Einsatz für eine bessere Luftreinhaltung vor allem in den größeren Städten des Landes. Zwar sei es in den vergangenen Jahren gelungen, die Schadstoffwerte zu verringern, aber eben nicht weit genug. Noch immer sei die Belastung mit Feinstaub und vor allem mit Stickoxiden zu hoch. Deshalb hätten sich Land, Regierungspräsidium und Landeshauptstadt Stuttgart auf ein zweistufiges Konzept verständigt. Es sieht in der ersten Stufe vom Beginn des kommenden Jahres bei Inversionswetterlagen öffentliche Appelle an die Autofahrer zur Bildung von Fahrgemeinschaften oder zum Umstieg auf den ÖPNV vor sowie den Verzicht der Wohnungsbesitzer auf den Betrieb von Komfortöfen mit Festbrennstoffen. Sollten die freiwilligen Verhaltensänderungen nicht ausreichen, um die Schadstoffwerte zu senken, müssten ein Jahr später verpflichtende Maßnahmen mit gezielten Einschränkungen folgen.

Die Kritik am Gutachten zur Organisation der Straßenbauverwaltung des Landes wies Minister Hermann zurück. Organisatorische Mängel in Folge der Verwaltungsstrukturreform von 2005 habe auch schon die Vorgängerregierung gesehen, ohne jedoch etwas dagegen zu tun. Nun liege eine qualifizierte Analyse vor, auf deren Grundlage die Verbesserungen gezielt in Angriff genommen würden. Der Minister lobte zugleich die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Straßenbauverwaltung, ohne deren Einsatz es in den vergangen Jahren nicht gelungen wäre, Rekordsummen für Aus- und Neubau, vor allem aber für den Erhalt der Bundesfernstraßen und der Landesstraßen zu investieren.

Weitere Informationen

• Häufige Fragen und Antworten zum Pilotversuch „Tempo 120“ an der A 81 und der A 96

Verkehrsinfrastrukturgesellschaft

Der Bund überlegt derzeit die Einrichtung einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft (VIG). Eine solche VIG würde operative Aufgaben im Bereich der Bundesfernstraßen übernehmen, die derzeit im Rahmen der Bundesauftragsverwaltung von den Ländern wahrgenommen werden. Vor diesem Hintergrund hat das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur die BSL Managementberatung aus Köln im Rahmen der Organisations- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Straßenbauverwaltung damit beauftragt, die Auswirkungen einer VIG auf die Straßenbauverwaltung des Landes abzuschätzen und in einem Ergänzungsbericht darzustellen. Im Ergebnis zeigt sich, dass eine Abkehr von der Bundesauftragsverwaltung erhebliche Nachteile sowohl für den Bund als auch für die Länder hätte. Zugleich werden im System der Bundesauftragsverwaltung weitgehende Optimierungsmöglichkeiten beschrieben, die in der bestehenden Struktur kooperativ von Bund und Ländern vorangetrieben werden können. Den Ergänzungsbericht finden Sie hier.

• Ergänzungsbericht zur Organisations- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg

Eine Fahrkarte, die im ganzen Land gilt, wünscht sich Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) seit Langem. Wahrscheinlich noch in diesem Jahr wird er dem Kabinett in Stuttgart das entsprechende Landestarif-Konzept vorstellen.

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