„Nach diesem Gerichtsbeschluss besteht endlich Klarheit, dass die Entscheidung des Landes korrekt war, den Zuschlag den Bietern Abellio und Go Ahead erteilen zu wollen und die Deutsche Bahn in diesem Netz wegen Angebotsfehlern bei den Mindestkriterien aus dem Wettbewerb auszuschließen. Nun können die in der Ausschreibung erfolgreichen Bieter die Vorbereitungen für die Betriebsaufnahme in Angriff nehmen. Für die Fahrgäste heißt das: viele Verbesserungen im zukünftigen regionalen Schienenverkehr “, so der Minister in Stuttgart.

Zuvor hatte das Gericht eine entsprechende Entscheidung der Vergabekammer beim Regierungspräsidium Karlsruhe bestätigt. Demnach ist die vorgesehene Vergabe an die Bahnunternehmen Go-Ahead und Abellio sowie der Ausschluss der DB Regio wegen der Nichteinhaltung von Vergabekriterien rechtmäßig. Das Oberlandesgericht hat in letzter Instanz entschieden. Damit ist das Urteil rechtskräftig und nicht mehr anfechtbar. „Unser sorgfältig geprüftes und von verschiedenen Experten bestätigtes Vorgehen im Vergabeverfahren war richtig. Die klaren Entscheidungen des Oberlandesgerichts und der Vergabekammer bestätigen dies“, so Minister Hermann. „Nun können die Verträge unterzeichnet und die neuen Verkehrsleistungen angegangen werden.“

Nach der Vergabemitteilung des Landes vom 17. November 2015 sollte der zur niede-ländischen Abellio-Gruppe gehörende Abellio Rail Südwest GmbH das Los 1 und der Go Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH, der deutschen Tochter des briti-schen Unternehmens Go-Ahead, die Lose 2 und 3 zugeschlagen werden. Nach der Entscheidung des OLG wird der Zuschlag an Abellio und Go-Ahead nun am 9. Mai 2016 erfolgen, nachdem die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) den Darlehenswettbewerb für die Fahrzeugfinanzierung durchgeführt hat (s.u.).

Die DB Regio musste wegen der Nichteinhaltung von Mindestkriterien vom Vergabeverfahren ausgeschlossen werden. Dabei ging es um die Kalkulation des Zuschussbedarfs im ersten Jahr nach Inbetriebnahme des Netzes sowie um weitere Kalkulationsschritte im eingereichten Angebot. Ein weiterer Bieter war ebenfalls wegen eines Verfahrensfehlers vom Wettbewerb ausgeschlossen worden.

Bei dem Wettbewerbsverfahren lagen die Angebote aller sieben Bieter für das besonders lukrative Stuttgarter Netz 1 sehr eng beieinander. Die angebotenen Preise führen dazu, dass sich der Zuschussbedarf je Zugkilometer gegenüber dem großen Verkehrsvertrag von 2003 zukünftig halbiert. Für diesen bezahlt das Land derzeit 11,69 Euro je Zugkilometer. Verkehrsminister Hermann sieht darin die Bestätigung für die konsequente Ausschreibung der SPNV-Leistungen im Land, die mit viel Aufwand vorbereitet werden musste: „Wir haben bereits jetzt eine deutliche Kostensenkung je Zugkilometer gegenüber dem großen Verkehrsvertrag erreicht. Dadurch konnten wir die Leistungen und das Fahrangebot für die Fahrgäste deutlich ausweiten. In allen drei Losen des Stuttgarter Netzes kommen, neben weiteren Verbesserungen, barrierefreie und voll klimatisierte Neufahrzeuge zum Einsatz. Diese verfügen über ausreichende Fahrradmitnahmekapazitäten und kostenloses WLAN.“

Ergänzende Informationen:

Das Vergabeverfahren zu Netz 1 (Stuttgarter Netze) war wie auch alle anderen aktuellen Vergabeverfahren des Landes mit erheblichem Aufwand vorbereitet. Die Anforderungen wurden in einem Lastenheft ausführlich festgelegt. Um attraktive Wettbewerbsbedingungen zu erreichen, wurden die Verkehrsleistungen in Lose aufgeteilt, damit auch kleinere Eisenbahnverkehrsunternehmen als Bieter auftreten konnten. Außerdem wurden Fahrzeugfinanzierungsmodelle angeboten. Damit konnte sichergestellt werden, dass nicht unterschiedliche Bonitätsbewertungen den Wettbewerb verzerren, sondern die Leistung gerecht gewertet werden konnte. Zum Zuge kommt nun jeweils das sogenannte BW-Modell, bei dem die SFBW Eigentümerin der Fahrzeuge wird und diese an Abellio und Go-Ahead zurückverpachtet.

Loslimitierung:

Als Besonderheit bei den Stuttgarter Netzen kam eine Loslimitierung zum Einsatz, sodass nicht ein Bieter allein alle drei Lose gewinnen konnte. Auch dies hat nach Einschätzung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur dafür gesorgt, dass letztendlich ein gutes Ergebnis erzielt werden konnte.

• Fragen und Antworten rund um das Vergabeverfahren Stuttgarter Netze finden Sie hier.
• Übersicht: Die Stuttgarter Netze

Steckbrief SPNV-Netz 1; Los 1 (Neckartal)

Strecken:

1) Stuttgart – Mühlacker – Bruchsal / Pforzheim

2) Stuttgart – Heilbronn – Mannheim / Osterburken

3) Stuttgart – Plochingen – Tübingen

Kartendownload

Steckbrief SPNV-Netz 1; Los 2 (Rems – Fils)

Strecken:

1) Stuttgart – Aalen – Crailsheim

2) Stuttgart – Geislingen (Steige) – Ulm

Kartendownload

Steckbrief SPNV-Netz 1; Los 3 (Franken – Enz)

Strecken:

1) Stuttgart – Aalen

2) Stuttgart – Karlsruhe

3) Stuttgart – Heilbronn – Lauda – Würzburg

Kartendownload

Losübergreifende Informationen:

Inbetriebnahme: Im Zeitraum von Juni 2019 bis Dezember 2020

Grundsätzliche Ziele bei der Umsetzung der Ausschreibung:

• Zweite Etappe auf dem Weg zur Umsetzung des Zielkonzeptes 2025 und des Metropolexpresses (gemäß ÖPNV-Pakt zwischen Land, Verband Region Stuttgart, Landeshauptstadt Stuttgart und umliegenden Verbund-Landkreisen)
• Ausweitung des Angebots mit einem attraktiven Gesamtkonzept und einer Bedienung von den frühen Morgenstunden bis in die Abendstunden auch am Wochenende mindestens im Stundentakt
• Einsatz neuer komfortabler und barrierefrei zugänglicher Fahrzeuge
• Künftig ist das Land an den Einnahmen beteiligt. Das bedeutet, dass Mehreinnahmen bei wachsenden Fahrgastzahlen auch wieder direkt in eine Ausweitung des Angebots fließen können.

Künftiges Fahrplanangebot

Das für die Stuttgarter Netze vorgesehene Fahrplanangebot stellt gegenüber dem heutigen Zustand eine deutliche Verbesserung dar (siehe auch Anlage „Informationen zum Stuttgarter Netz“):

• dichtere Takte
• neue umsteigefreie Verbindungen
• Reisezeitverkürzungen durch mehr schnellere Züge
• durch Halbstundentakt auf bestimmten Verbindungen Einstieg in das geplante Metropolexpress-System

Fahrzeuge:

• Je nach Los drei- bis sechsteilige Fahrzeuge des Fahrzeugtyps Flirt von STADLER (Los 2 u. 3) und des Fahrzeugtyps Talent 2 von BOMBARDIER (Los 1) mit bis zu 329 Sitzplätzen
• Einheitliches Landesdesign
• Klimaanlage, Klapptische, Steckdosen, Mobilfunkverstärker und barrierefreie Universaltoiletten in allen Fahrzeugen
• Computer-Funknetzwerk WLAN für drahtlosen Internetzugang in allen Fahrzeugen
• Barrierefreier Zugang zu allen Fahrzeugen
• Großzügige Sitzabstände
• Multifunktionsbereiche mit 24 bis 51 Fahrradstellplätzen pro Fahrzeug je nach Fahrzeuggröße
• Download von Bildmaterial zu den Fahrzeugen, Innenausstattung etc.

Die Deutsche Bahn und das Land Baden-Württemberg haben ihre Auseinandersetzung zum Großen Verkehrsvertrag in Baden-Württemberg beigelegt. Die nun getroffene Vereinbarung war getragen von dem Bestreben und Willen der Beteiligten, auch künftig erfolgreich und partnerschaftlich zusammenzuarbeiten. Gegenstand des Kompromisses, bei dem beide Seiten einen großen Schritt aufeinander zugetan haben, ist neben einem fairen finanziellen Ausgleich auch eine Verbesserung des Zugangebots für die Fahrgäste.

Winfried Hermann, Minister für Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden-Württemberg: „Nach zähem Ringen ist es uns gelungen, einen Kompromiss beim laufenden Verkehrsvertrag zu erzielen. Vom Ergebnis profitieren die Steuerzahler mit mehr als 100 Millionen Euro und die Fahrgäste im Nahverkehr, die zusätzliche Leistungen und moderne Züge erhalten.“

Dr. Jörg Sandvoß, Vorstandsvorsitzender DB Regio AG: „Wir freuen uns, dass wir nach langen und intensiven Diskussionen eine Einigung mit dem Land erzielen konnten. Uns war es wichtig, den Weg wieder frei zu machen für eine erfolgreiche künftige Zusammenarbeit. Denn Fahrgäste profitieren nicht von jahrelangen Rechtsstreitigkeiten, sondern von konkreten Verbesserungen des Angebots.“

Konkret betrifft der Kompromiss die Frage der Infrastrukturkostenerstattung. Es wurde vereinbart, dass die streitige Summe von 135 Millionen Euro zwischen den Partnern aufgeteilt wird. Das Land wird der DB Regio AG 67,5 Millionen Euro bezahlen, das Unternehmen wird im Gegenzug auf die Geltendmachung der Restsumme sowie der angefallenen Zinsen in Höhe von insgesamt rund  20 Millionen Euro verzichten.

Hintergrund dieses Streitpunkts war die Auslegung einer Regelung im Verkehrsvertrag zur Erstattung von Kostensteigerungen bei der Infrastruktur durch das Land an die DB Regio AG. Die strittigen Kostenpositionen belaufen sich bis zum Ende des Vertrags auf 135 Mio. Euro. Seit Ende 2012 hatte das Land entsprechende Gelder einbehalten.

Zudem wird die DB Regio AG für die Restlaufzeit des Vertrags bis Ende 2016 verbessertes Fahrzeugmaterial einsetzen. So werden alte Wagen (die sog. „Silberlinge“) durch 25 modernisierte Doppelstockfahrzeuge ersetzt, ältere Modelle des VT 628 werden durch 16 modernere Fahrzeuge der Baureihe VT 644 ersetzt, die VT 650-Fahrzeuge werden modernisiert und 23 Doppelstockwagen klimatisiert. Diese Maßnahmen entsprechen einem Wert von rund 10 Millionen Euro. Einige der modernisierten Züge sind im Vorgriff auf diese Einigung bereits seit Herbst 2015 im Einsatz, etwa im Raum Stuttgart. Zudem wird die DB Regio AG zusätzliche Nahverkehrsleistungen im Wert von weiteren rund 10 Millionen Euro erbringen.

Beide Seiten sind sich einig, dass mit diesem Kompromiss die Auseinandersetzung beendet ist. Damit ist die Basis gelegt für eine vertrauensvolle künftige Zusammenarbeit.

Im Schienenverkehr ist nach den Worten von Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann dringend mehr Wettbewerb, Effizienz und Attraktivität nötig. „Deshalb setzen sich die Länder für eine dynamische, zukunftsorientierte Weiterentwicklung des Eisenbahnsektors ein“, erklärte der Minister am Freitag, 18. März anlässlich einer Stellungnahme, die die Länder zur ersten Beratung des „Gesetzes zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich“, d.h. insbesondere des sogenannten „Eisenbahnregulierungsgesetzes“ (ERegG) in den Bundesrat einbrachten. Es dient der Umsetzung der EU-Richtlinie 34/2012/EU zum Einheitlichen europäischen Eisenbahnraum. Diese Richtlinie hätten alle Mitgliedstaaten bereits bis zum 16. Juni 2015 umsetzen müssen. Deutschland ist jedoch neben sechs weiteren Staaten im Verzug. Zwei Monate bleiben jetzt noch für die nationale Gesetzgebung, sonst droht dem Bund ein Vertragsverletzungsverfahren vor dem Europäischen Gerichtshof.

Der Gesetzentwurf beinhaltet im Wesentlichen:

•  neue Vorgaben für die Anreizregulierung;
• neue Regeln für Entgelte der Betreiber von Bahnstrecken und Serviceeinrichtungen;
• mehr Befugnisse für die Bundesnetzagentur als Regulierungsbehörde.

Die Länder befürworten den Gesetzentwurf zwar in großen Teilen, fordern jedoch in ihrer Stellungnahme an die Bundesregierung zahlreiche wesentliche Änderungen. „Der Gesetzentwurf geht in die richtige Richtung. Er ist aber zu wenig ambitioniert und greift in zentralen Fragen zu kurz“, sagte Minister Hermann. Zuvor hatten sich die Länder in einem breiten Abstimmungsprozess mehrheitlich auf gemeinsame Forderungen an die Bundesregierung verständigt.

Im Zentrum steht die Entgeltregulierung

Zentrales Anliegen der Länder ist es, den rasanten Anstieg der Trassen- und Stationsentgelte im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu begrenzen. Denn sonst würde ein weiteres Anwachsen die vom Bund im Regionalisierungsgesetz zugesagte Steigerung der Mittel für den SPNV aufzehren. Der Bund hatte im Zuge der Einigung zu den Regionalisierungsmitteln (bei der MPK am 24. September 2015) zugesagt, die Dynamik des Anstiegs der Trassen- und Stationspreise im Eisenbahnregulierungsgesetz zu begrenzen. Dieses Ziel wird aus Sicht der Ländermehrheit mit dem vorliegenden Gesetzentwurf verfehlt.

Zur Lösung dieses Problems haben die Länder in ihrer Stellungnahme eine sogenannte „Trassen- und Stationspreisbremse“ formuliert. Sie soll die Entgeltentwicklung im Rahmen halten und attraktivere Angebote durch Mehrverkehre zu Grenzkostenpreisen (Kosten, die durch die unmittelbaren Zugbetrieb anfallen) ermöglichen. Zahlreiche Punkte in der umfänglichen Stellungnahme zielen darauf ab, alle Potenziale zur Sicherung der Qualität des Schienennetzes bei der Anreizregulierung zu nutzen. Ferner wird gefordert, die Infrastrukturentgelte wieder in das System Schiene zu investieren. „Alle Gewinne, die in den Bereichen Fahrweg, Personenbahnhöfe und Energie erwirtschaftet werden, müssen vollständig wieder den bundeseigenen Schienenwegen zugutekommen. Es kann und darf nicht sein, dass diese Gelder nicht im System Schiene verbleiben, sondern beispielsweise in den Aufbau von Logistik in Asien investiert werden“, sagte Hermann. „Die Länder können die immer höheren Preise im SPNV kaum noch finanzieren. Wir brauchen ein leistungsfähiges Bundesschienennetz. Gewinne, die ohne Zweckbindung an die DB AG Holding weitergegeben werden, sind hier vor Ort besser investiert.“

Regulierung an den richtigen Stellen

Weiteren Änderungsbedarf sehen die Länder bei Nichtbundeseigenen Eisenbahnen. So fordern sie für kleine und regionale Eisenbahnen Ausnahmen von der Regulierung. Die Regulierung soll sich vielmehr auf Netze großer Eisenbahnbetreiber, insbesondere der Eisenbahnen des Bundes, konzentrieren. Die Länder wollen die Bundesnetzagentur als Überwachungsbehörde stärken und ihren gesetzlichen Handlungsspielraum bei der Kontrolle und Aufsicht ausbauen. Beispielsweise soll die Bundesnetzagentur nunmehr alle Kosten des Infrastrukturbetreibers prüfen können, damit mehr Effizienz und Transparenz entsteht. „Wir sehen noch an vielen weiteren Stellen Änderungsbedarf. Maßgeblich ist für uns eine Regulierung mit Augenmaß und nur so weit sie wettbewerbsrelevant ist. Eine Überregulierung wollen wir vermeiden“, sagte Minister Hermann.

Vom Dezember 2016 an fahren die Nahverkehrszüge auf der Bahnstrecke zwischen Stuttgart und Lindau durchgehend im Stundentakt. „Abermals konnten wir jetzt einen um rund 3 Euro günstigeren Preis unter dem des Großen Verkehrsvertrages erreichen. Statt 11,69 Euro zahlt das Land nur 8,92 Euro. Neben dem besseren Takt profitieren die Fahrgäste von zahlreichen weiteren Verbesserungen wie mehr Sitzplätze, Klimaanlagen oder WLAN in den Fahrzeugen“, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann am Donnerstag (10. März) in Stuttgart. Den Zuschlag für das Netz 2 im baden-württembergischen Schienenpersonennahverkehr (SPNV), welches von Stuttgart über Ulm und die Südbahn zum Bodensee führt, erhielt die DB-Regio.

Der neue Vertrag gilt bereits von Dezember 2016 an und läuft dann sieben Jahre bis 2023. Das Netz 2 umfasst die Strecke Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Bayern). Der Leistungsumfang beträgt rund 2,6 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Davon entfallen etwa 94.000 Zugkilometer pro Jahr auf Bayern.

Wesentliche Neuerung und Verbesserung auf dieser Linie ist der zukünftig durchgehende Stundentakt der IRE-Linie von etwa 5:30 bis 23:30 Uhr. Bisher verkehrte der IRE nur zweistündlich. Dafür wird es am frühen Morgen und am späten Abend zusätzliche Zugleistungen geben. Zudem halten die IRE-Züge auf dem Weg von Stuttgart an den Bodensee neuerdings auch stündlich in Esslingen. Zunächst wird ein Mischbetrieb bei den Fahrzeugen (Diesel/Elektro) gefahren. Mit der Inbetriebnahme der Elektrifizierung der Südbahn (Ulm – Lindau) zum Dezember 2021 wird das Netz 2 ein reines Elektronetz werden. Die Diesel-Lokomotiven werden dann gegen Elektroloks ausgetauscht bzw. Dieseltriebwagen durch Elektrotriebwagen ersetzt.

„Besonders freut mich, dass wir zusätzlich zu dem günstigeren Zugkilometerpreis auch besseren Komfort für die Fahrgäste erreicht haben“, betonte Minister Hermann. Wie bei allen anderen Netzvergaben konnten auch im Netz 2 Verbesserungen bei den Fahrzeugen erreicht werden:

• Erhöhung der Sitzplatzkapazitäten
• umfassendes Redesign im Innenbereich mit neuen Sitzen
• durchgehende Klimatisierung
• höhere Mitnahmekapazitäten für Fahrräder
• WLAN und eine Ausstattung mit Steckdosen bieten weiteren Komfort

Vergabeverfahren im Schienenpersonennahverkehr: Was bisher erreicht wurde

Nahverkehrszüge werden vom Land aus den sogenannten Regionalisierungsmitteln bezuschusst. Diese Züge fahren nur, wenn sie vom Land bestellt werden. In Baden-Württemberg ist der sogenannte Große Verkehrsvertrag (GVV) mit der Deutschen Bahn aus dem Jahr 2003 ausschlaggebend dafür, dass im Vergleich zu fast allen anderen Ländern in der Vergangenheit nur sehr wenige wettbewerbliche Vergabeverfahren im SPNV abgeschlossen wurden. „In Folge des von der Vorgängerregierung abgeschlossenen großen Verkehrsvertrages hat das Land über 13 Jahre hinweg ca. eine Milliarde Euro zu viel gezahlt“, so Verkehrsminister Hermann. Im Unterschied dazu werden nun die SPNV-Leistungen im Umfang von rund 40 Millionen Zugkm/a im Wettbewerb vergeben. Dieses Volumen ist eine Herausforderung sowohl für das Land als auch für die Bieter der Eisenbahnverkehrsbranche.

Um die einzelnen Netze sukzessive vergeben zu können, wurde in einem Wettbewerbsverfahren eine Vielzahl an Netzen für eine Übergangszeit in sogenannten Übergangsverträgen vergeben. Diese gelten von Oktober 2016 an solange bis die länger laufenden Verträge in den jeweiligen Vergabenetzen in Kraft treten. Bereits für die Übergangsverträge konnten ein deutlich geringerer Zugkilometerpreis als beim GVV erzielt sowie erhebliche Verbesserungen bei den Fahrzeugen erreicht werden. Der durchschnittliche Zugkilometerpreis bei den als Bruttovertrag vergebenen Losen 1 bis 15 des Übergangsvertrags beträgt 9,60 Euro (2017) gegenüber den im GVV zu zahlenden 11,69 Euro (2015). Das heißt: Auch bei Übergangsverträgen zahlt das Land rund pro Zugkilometer zwei Euro weniger für bessere Bahnen.

Der größte Teil der 40 Millionen Zugkilometer ist bereits neu vergeben oder derzeit im Vergabeverfahren. Bei den langlaufenden Vergabenetzen konnten schon zwei zentrale Netze mit wirtschaftlichem Erfolg landesseitig abgeschlossen werden: Im August 2015 wurde der Zuschlag im Netz 3b (Gäu-Murr) mit Neufahrzeugen zu einem Zugkilometerpreis von 8,22 Euro erteilt. Im November 2015 hat das Verkehrsministerium seine Vergabeentscheidung für das Netz 1 (Stuttgarter Netze) bekannt gegeben. Bei dem Wettbewerbsverfahren hatten die Angebote sehr eng beieinander gelegen. Die angebotenen Preise bedeuten eine Halbierung des Zuschussbedarfs je Zugkilometer gegenüber dem GVV von 2003. Der Zuschlag für das Netz 1 konnte noch nicht erteilt werden, da ein vom Verfahren ausgeschlossener Bieter (Deutsche Bahn) nach Bestätigung des Ausschlusses durch die Vergabekammer das Oberlandesgericht angerufen hat. Dessen Entscheidung steht noch aus.

Weitere Informationen

• Der Vergabekalender für die Neuausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg kann hier abgerufen werden.

Eingeladen hatten die Bürgermeister der Region (allen voran Klaus Kaufmann) sowie die Wirtschaftsverbände. „Seitens des Landes wollen wir alles Mögliche tun, um den Bahnhalt zu realisieren“, versprach er und gab sich verheißungsvoll…

der gesamte Artikel bei Schwäbische.de …

Beim Bau von vielen Projekten des Öffentlichen Nahverkehrs und auch mancher Straßen oder Lärmschutzmaßnahmen wenden sich Gemeinden vertrauensvoll an das Land mit der Bitte um Zuschüss, was mit den derzeitigen Fördermöglichkeiten bei weitem nicht abgedeckt werden kann.

der gesamte Artikel in der Stuttgarter Zeitung…

Nach derzeitigem Planungsstand starten die IC in Konstanz montags bis samstags um 6.03 Uhr (Ankunft Stuttgart 8.43 Uhr) sowie montags bis freitags  um 18.07 Uhr (Ankunft Stuttgart 20.43 Uhr). In der Gegenrichtung fahren die IC ab Stuttgart montags bis freitags um 14.29 Uhr (Ankunft Konstanz 16.45 Uhr) sowie täglich außer samstags um 21.17 Uhr (Ankunft Konstanz 23.45 Uhr).

Damit wird die Deutsche Bahn (DB) das von Ende 2017 an geltende Verkehrskonzept auf der Gäubahn zwischen Stuttgart, Singen und Zürich ergänzen, das stündliche Intercity-Verbindungen Stuttgart-Zürich und die Anerkennung von Nahverkehrsfahrscheinen in den IC-Zügen auf dem Abschnitt zwischen Stuttgart und Singen bietet.

Sven Hantel, DB-Konzernbevollmächtigter in Baden-Württemberg erklärte: „Diese Ergänzung des künftigen Angebotskonzepts auf der Gäubahn ist ein wichtiges Signal der Bahn für Konstanz, das in konstruktiver Zusammenarbeit zwischen dem baden-württembergischen Verkehrsministerium, der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und der Deutschen Bahn entwickelt wurde.“

Verkehrsminister Winfried Hermann sagte: „Ich freue mich, dass es doch noch gelungen ist, für Konstanz eine bessere Fernverkehrsverbindung nach Stuttgart und zurück zu schaffen. So profitiert auch Konstanz noch mehr vom neuen Gäubahn-Konzept, das von Ende 2017 an zum Zug kommt.“

Diese Direktverbindungen werden die stündlichen Umsteigeverbindungen via Singen ergänzen und für Pendler, Tagesreisen sowie für den Ausflugsverkehr besonders attraktiv sein. Alle Fahrten werden mit neuen IC-Doppelstock-Zügen vom Typ „Intercity 2“ bedient. In den IC-Zügen zwischen Singen und Konstanz werden dann – genauso wie im Abschnitt Stuttgart–Singen – die Nahverkehrstarife anerkannt.

Quelle: Deutsche Bahn / MVI

Frage: 3,6 Milliarden Euro weniger Gewinn bis 2020. Wie bewerten Sie die erneute Korrektur der Bilanz bei der Deutschen Bahn?

das gesamte Interview bei der Nordwest-Zeitung…

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann hat die angekündigte Reform des DB-Konzerns begrüßt, zugleich aber vor massiven Einschnitten in die Güterverkehrssparte gewarnt.

der Artikel in der Stuttgarter Zeitung…

der Artikel in den Regio News…

„Die hervorragenden Ergebnisse des Vergabeverfahrens können sich wirklich sehen lassen. Mit den vorliegenden Angeboten werden unsere ökonomischen Erwartungen voll erfüllt. Angebotsausweitungen in diesem und in anderen Vergabeverfahren können wie geplant finanziert werden und gleichzeitig verbessern wir im Stuttgarter Netz das Angebot deutlich. Altfahrzeuge werden endgültig der Vergangenheit angehören. Es werden moderne Fahrzeuge im attraktiven und einheitlichen Landesdesign unterwegs sein“, freute sich Ministerpräsident Kretschmann.

Den Schienenpersonennahverkehr auf dem durch Stuttgart führenden Netz 1 sollen vom Jahr 2019 an die Bahnunternehmen Go-Ahead und Abellio betreiben. Dies ist das Ergebnis des SPNV-Vergabeverfahrens für dieses zentrale Netz, das in die drei Lose a, b und c unterteilt ist. Verkehrsminister Winfried Herrmann teilte am 17. November 2015 in Stuttgart mit, die zur niederländischen Abellio-Gruppe gehörende Abellio Rail Südwest GmbH solle den Zuschlag für das Los 1a, das britische Unternehmen Go-Ahead solle den Zuschlag für die Lose 1b und 1c bekommen. Minister Winfried Hermann erklärte, sein Ressort beabsichtige, die Zuschläge nach Ablauf der Widerspruchsfrist von zehn Tagen entsprechend zu erteilen und habe hierüber am Dienstag, den 17. November 2015 das Landeskabinett sowie die Bieter informiert.

Minister Hermann erläuterte, die Angebote aller Bieter für das besonders lukrative Stuttgarter Netz 1 hätten sehr eng beieinander gelegen. Die angebotenen Preise hätten dazu geführt, dass sich der Zuschussbedarf je Zugkilometer gegenüber dem Verkehrsvertrag von 2003 halbiert, für den das Land derzeit 11,69 Euro je Zugkilometer bezahlt. Dies belege erneut, dass der vom Land ausgeschriebene Wettbewerb zur Neuvergabe der SPNV-Leistungen in Baden-Württemberg der richtige Weg ist: „Damit erreichen wir eine deutliche Senkung der Kosten, die es uns ermöglicht, trotz des knappen Budgets die Leistungen und das Angebot für die Fahrgäste spürbar auszuweiten, zum Beispiel mit Stunden- und Halbstundentakten je nach Auslastung der Strecke. Neben zahlreichen weiteren Verbesserungen kommen in allen drei Losen des Stuttgarter Netzes barrierefreie und voll klimatisierte Neufahrzeuge zum Einsatz, die über ausreichende Fahrradmitnahmekapazitäten sowie über kostenloses WLAN verfügen.“

Das Interesse an dem Verfahren, so der Minister,  sei von Beginn an sehr groß gewesen. Von ursprünglich zehn Bietern hätten am Ende sieben ein Angebot abgegeben. Minister Hermann sieht sich deshalb in seiner konsequent auf fairen Wettbewerb ausgerichteten Vergabestrategie bestätigt: „Fahrzeugfinanzierung, Bruttoverträge und die Loslimitierung haben dieses hervorragende Ergebnis in einem angesichts der Randbedingungen nicht einfachen Wettbewerbsumfeld ermöglicht.“ Die Loslimitierung bedeutet, dass im Stuttgarter Netz von den drei Losen maximal zwei einem Bieter zugeschlagen werden können.

Die stufenweise Betriebsaufnahme der neuen SPNV-Leistungen im Netz 1 mit einem Gesamtumfang von jährlich 14,8 Mio. Zugkilometern ist vom Jahr 2019 an vorgesehen. Die letzte Stufe der Inbetriebnahme erfolgt im Jahr 2020. Die Endpunkte des Stuttgarter Netzes liegen in Mannheim, Bruchsal, Osterburken, Tü-bingen, Crailsheim, Ulm, Karlsruhe, Würzburg und Aalen. Die Strecken führen in allen drei Losen führen durch Stuttgart.

Ein Bieter hatte zwar für alle drei Stuttgarter Netze das günstigste Angebot abgegeben, muss aber wegen der Nichteinhaltung eines Mindestkriteriums vom Vergabeverfahren ausgeschlossen werden, das von allen übrigen Bietern eingehalten wurde. Ein weiterer Bieter wurde ebenfalls wegen eines Verfahrensfehlers vom Wettbewerb ausgeschlossen.

Minister Hermann erklärte: „Der Ausschluss des günstigsten Bieters in allen drei Losen aus dem Vergabeverfahren fällt uns wahrlich nicht leicht. Denn auch wir als Land und Auftraggeber haben selbstverständlich ein Interesse daran, den Bieter mit dem geringsten Zuschussbedarf zu beauftragen – auch wenn die Abstände zum Zweitplatzierten nur gering sind. Das sehr strenge Vergaberecht lässt uns jedoch keinen Spielraum. Wenn zwingende Anforderungen an das Angebot nicht erfüllt sind – und dies ist hier der Fall -, muss der Bieter ausgeschlossen werden.“

Binnen zehn Tagen können unterlegene Bieter gegen die Entscheidung Beschwerde bei der Vergabekammer einlegen. Die Vergabekammer ist beim Regierungspräsidium Karlsruhe angesiedelt und überprüft auf Antrag die Bewertung der Angebote.

Ergänzende Informationen:

• Grafiken der Stuttgarter Netze 1a-c
• Fragen und Antworten zum Vergabeverfahren Stuttgarter Netze
• Fragen und Antworten zum Sozialstandard bei den SPNV-Ausschreibungen

Steckbrief SPNV-Netz 1a (Neckartal) – Kartendarstellung

Strecken:

Stuttgart – Mühlacker – Bruchsal / Pforzheim
Stuttgart – Heilbronn – Mannheim / Osterburken
Stuttgart – Plochingen – Tübingen

Steckbrief SPNV-Netz 1b (Rems – Fils) – Kartendarstellung

Strecken:

Stuttgart – Aalen – Crailsheim
Stuttgart – Geislingen (Steige) – Ulm

Steckbrief SPNV-Netz 1c (Franken – Enz) – Kartendarstellung

Strecken:

Stuttgart – Aalen
Stuttgart – Karlsruhe
Stuttgart – Heilbronn – Lauda – Würzburg

Netzübergreifende Informationen

Inbetriebnahme: im Zeitraum von Juni 2019 bis Dezember 2020

Grundsätzliche Ziele bei der Umsetzung der Ausschreibung:

• Zweite Etappe auf dem Weg zur Umsetzung des Zielkonzeptes 2025 und des Metropolexpress (gemäß ÖPNV-Pakt zwischen Land, Verband Region Stuttgart, Landeshauptstadt Stuttgart und umliegenden Verbund-Landkreisen)
• Einsatz neuer komfortabler und barrierefrei zugänglicher Fahrzeuge

Fahrzeuge:

• Je nach Los drei- bis sechsteilige Fahrzeuge des Fahrzeugtyps Flirt von STADLER (Netz 1b und 1c) und des Fahrzeugtyps Talent 2 von BOMBARDIER (Netz 1a) mit bis zu 329 Sitzplätzen
• Im einheitlichen Landesdesign (s. Fotos)
• Klimaanlage, Klapptische, Steckdosen, Mobilfunkverstärker und barrierefreie Universaltoiletten in allen Fahrzeugen
• Computer-Funknetzwerk WLAN für drahtlosen Internetzugang in allen Fahrzeugen
• Barrierefreier Zugang zu allen Fahrzeugen
• Großzügige Sitzabstände
• 24 bis 51 Fahrradstellplätze pro Fahrzeug je nach Fahrzeuggröße

Weitere Informationen zu Go-Ahead und ABELLIO Rail Südwest

• Verkehrsgesellschaft Go-Ahead
• ABELLIO Rail Südwest GmbH

Fragen und Antworten zum Vergabeverfahren Stuttgarter Netze

• FAQ