von Claudia Lepping, Berliner Redaktion

Berlin – Er ist ein erklärter Gegner von Stuttgart 21 und will als neuer Verkehrsminister dennoch nicht die Speerspitze der Protestbewegung sein: Mit 58 Jahren übernimmt der Grünen-Parteilinke Winfried Hermann sein wohl schwierigstes Amt.

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Stuttgart – Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm werde eine bis zwei Milliarden teurer als die Projektbefürworter behaupten, sagt der Grünen-Bundestagsabgeordnete Winfried Hermann. Als Kronzeugen führt er den Technikvorstand der Bahn ins Feld: Um die Kostenannahme von 2,89 Milliarden Euro zu belegen, hatte Volker Kefer in der Schlichtung überschlägig reine Tunnelkosten von 1,3 Milliarden Euro dargestellt– und damit erheblichen Spielraum für weitere Kostensteigerungen attestiert.

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Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage „Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen-Ulm“

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Deutsche Bahn AG und Bundesregierung lehnten eine Kostendeckelung der Neubaustrecke heute im Verkehrsausschuss der Bundestages vehement ab.

Das ist ein klares Indiz dafür, dass die sehr überschlägigen Berechnungen von Herrn Dr. Kefer im Rahmen der Fakten-Schlichtung zum Projekt Stuttgart eher optimistische Schätzungen, als harte Fakten darstellen.*

Weitere erhebliche Kostensteigerungen zu Lasten des Bundeshaushaltes sind ganz offensichtlich einkalkuliert. Ansonsten könnten beide Vertragspartner, wie bei anderen Eisenbahngroßprojekten erfolgt, problemlos eine Festbetragsvereinbarung für die aktuell mit 2,89 Mrd. Euro geplante Neubaustrecke abschließen.

Nun werden hoffentlich die Einreichung einer aktualisierten Kostenrechnung beim Eisenbahnbundesamt und die damit verbundenen Auflagen bis zum 15. Januar 2010 weitere Klarheit bringen.

Die Kostenwahrheit kommt auch bei der Neubaustrecke nur scheibchenweise auf den Tisch.

Der Bundestag hat Finanzmittel für die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen – Ulm bewilligt in der Annahme von Gesamtkosten von 2,025 Mrd. Euro. Dabei war der Deutschen Bahn schon damals klar, dass das Projekt deutliche mehr kosten würde. Dies belegt ein bisher geheim gehaltenes internes Papier der Bahn aus dem Jahr 2002, in dem die Kosten für die Neubaustrecke mit 2,884 Mrd. Euro kalkuliert werden.

Eine aufgrund einer Täuschung zustande gekommene Finanzierungsvereinbarung kann keinen Bestand haben und muss aufgekündigt werden. Die Neubaustrecke darf nicht aufgrund falscher Zahlenangaben gebaut werden.

Die Nachkalkulation der Bahn vom Juli 2010, die Gesamtkosten von 2,89 Mrd. Euro ausweist, ist nicht plausibel vor dem Hintergrund, dass Kosten in gleicher Höhe schon vor 8 Jahren vorlagen. In der Zwischenzeit sind allgemeine Kostensteigerungen von 30% und neue Anforderungen zu berücksichtigen gewesen, z.B. die Vorgaben durch die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie (Einzelröhren statt zweigleisiger Röhren) und der Einsatz des Zugsicherungssystems ERTMS.

Die Neubaustrecke ist daher seit 2002 mindestens um 50% teurer geworden. Ausgehend von 2,884 Mrd. Euro lägen die Kosten bei rund 4,4 Mrd. Euro und damit im Bereich der Kostenprognose der Gutachter Vieregg&Rössler, die 4,55 Mrd. Euro als Baukostenuntergrenze berechnet haben.

Damit ist das Projekt unwirtschaftlich, da die Kosten weit höher liegen als der Nutzen. Auch aus diesem Grund sollte sich der Bund schleunigst von dieser teuren und falsch geplanten Neubaustrecke verabschieden.

Das heute veröffentlichte Rechtsgutachten zur Finanzierung des Doppelprojektes Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm bestätigt juristisch die Bedenken, die wir schon lange hatten.

Die Mitfinanzierung des Landes Baden-Württemberg bei Bahnprojekten des Bundes ist verfassungswidrig und der Finanzierungsvertrag damit nichtig!*

Der Fall der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm belegt beispielhaft, wie eine Entscheidung des Bundes massiv zu Gunsten eines einzelnen Bundeslandes beeinflusst werden kann. Dies geht zu Lasten von Projekten, die aus gesamtstaatlicher Sicht weitaus dringlicher sind. Faktisch wird mit Landesmitteln das Vorziehen einer nachrangigen Strecke erkauft und eine Entscheidung des Bundes beide Projekte zu finanzieren mit Milliarden Euro beeinflusst.

Es ist daher nicht die Frage, ob das Land aus der jetzigen Finanzierungsvereinbarung aussteigen kann, sondern ob es aus verfassungsrechtlichen Gründen aussteigen muss. Wir meinen mit Professor Meyer: Ja, es muss!

*Zitat aus dem Gutachten „Finanzverfassungsrechtliche Fragen des Stuttgarter Bahnhofskonfliktes“: „Die Konsequenzen sind die Nichtigkeit des Finanzierungsvertrages, das Verbot weiterer Zahlungen und die Geltendmachung der geleisteten Zahlungen.“

Für die Neubaustrecke werden gleich drei unterschiedliche Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) präsentiert. Doch sogar mit den Taschenspielertricks des Bundesverkehrsministeriums schneidet die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm bei der Bedarfsplanüberprüfung miserabel ab.

Mit dem Trick, willkürlich die Realisierung eines anderen Projektes (Mottgers-Spange) heraus zu rechnen, ergibt sich ein NKV von 1,5.

Ohne diesen Trick sind es schon nur noch 1,2 und bereits unter der Annahme von 15 Prozent weniger Verkehr auf der Strecke wird gerade die Wirtschaftlichkeit von 1,0 erreicht.

Allerdings werden in allen diesen Berechnungen immer noch 17 leichte Güterzüge pro Tag unterstellt, die dort nicht fahren werden. Rechnet man diesen Effekt heraus, ergibt sich ein NKV von 0,92, also unterhalb der Wirtschaftlichkeit.

Zudem ergab die Bedarfsplanüberprüfung, dass zahlreiche andere Bahnprojekte deutlich wirtschaftlicher sind, viele davon kostengünstiger und schneller realisierbar oder von herausragender verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Bedeutung, wie z.B. die Rheintalschiene mit einem NKV von 2,9.

Fazit:

Bei genauer Betrachtung der Zahlen bleiben erhebliche Zweifel an der Wirtschaftlichkeit. Wenn man eine realistische Kostensteigerung unterstellt, würde der NKV-Faktor in allen Varianten schlechter.

der Bericht zum Bedarfsplan hier…

Jetzt ist die Katze aus dem Sack: Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist unwirtschaftlich und darf deshalb nicht gebaut werden. Sie kommt nur auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,92 ohne Güterzüge, die dort nie fahren werden. Laut Bundeshaushaltsordnung darf ein Projekt aber nur gebaut werden, wenn der Nutzen mindestens so hoch ist wie die Kosten, ausgedrückt durch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mindestens 1,0.

Wir fordern Verkehrsminister Ramsauer daher auf, bei der für morgen angekündigten Vorstellung der Bedarfsplanüberprüfung reinen Tisch zu machen und das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm aus dem Bedarfsplan zu streichen.

Offiziell gibt das Bundesverkehrsministerium ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2 an. Dieser Wert wird dadurch erzielt, dass angeblich 17 „leichte Güterzüge“ über die Strecke fahren sollen. Für diese Züge gibt es keinen Markt, und selbst wenn diese 17 Güterzüge tatsächlich fahren sollten, könnten sie ohne Probleme die Altstrecke benutzen. Dort gibt es genügend freie Trassen, da der Güterverkehr dort seit Jahren rückläufig ist. Die Züge könnten sogar schwerer sein als auf der Neubaustrecke, da die Steigungen geringer sind.

Eine Mischverkehrsstrecke für ICE-Verkehre und Güterzüge mit 17 leichten Güterzügen zu begründen, ist ohnehin ein schlechter Scherz. Denn ohne Güterzüge könnte die Neubaustrecke mit wesentlich weniger Tunneln und höheren Steigungsparametern geplant werden, was Milliarden einsparen würde.

Handout – Bericht Bundesrechnungshof

Toni Hofreiter MdB: Zusammenfassung und Bewertung der wesentlichen Aussagen der Sachverständigen