Stuttgart – Der Bahn-Chef Rüdiger Grube und Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) haben im Abstand von wenigen Tagen Alarm geschlagen. Es sei zu wenig Geld da, um alle wichtigen Schienenstrecken rechtzeitig zu beginnen oder fertigzustellen. Noch schlimmer: ihre Prognose basiert auf den veranschlagten Kosten, die mit der Realität nicht viel gemein haben. Das zeigen Beispiele wie die Strecke Nürnberg-Ingolstadt, die statt acht am Ende 13,8 Millionen Euro [pro Gleiskilometer] kostete.

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[Winne Hermann:] Allein für im Bau befindliche Projekte summiere sich der Finanzbedarf auf neun Milliarden Euro, für geplante kämen weitere 14 Milliarden hinzu, sagte Winfried Hermann (Grüne), der den Verkehrsausschuss leitet. Ramsauer müsse sich nun von Prestigeprojekten wie dem Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs, der Y-Trasse von Hamburg und Bremen nach Hannover und der ICE-Strecke Nürnberg–Erfurt verabschieden.

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Dankenswerter Weise legen Bund und Deutsche Bahn AG (DB AG) die Projektlisten endlich offen. Dieser Schritt zur Herstellung von mehr Transparenz war überfällig. Dass bisher nicht einmal das Parlament informiert wurde, das die Gelder zur Finanzierung der Bahnprojekte bereitstellt, war ein skandalöser Zustand. Auf massives Drängen des Verkehrsausschusses der Bundestages hat die neue Leitung des Verkehrsministeriums jetzt die Listen herausgebracht.

Die DB-Listen, die das Bundesverkehrsministerium nicht mal kommentiert, sind angesichts der realistischer Weise zur Verfügung stehenden Mittel von 1,4 bis 1,2 Mrd. Euro jährlich ein Offenbarungseid.

Die Zahlen zeigen:

• die Schienenprojekte sind hoffnungslos unterfinanziert. Die Mehrzahl der Projekte des Vordringlichen Bedarfs sind noch nicht finanziert. Es fehlen über 20 Mrd. Euro um die geplanten Vorhaben bis 2020 umsetzen zu können.
• allein in Baden-Württemberg fehlen mehrere Milliarden (4 Mrd.plus x)
• dass eine Priorisierung zwingend ist.
• Die Einteilung in vier Kategorien kann eine am Bedarf und Nutzen orientierte verkehrspolitische Priorisierung nicht ersetzen.

Die Liste der (noch) nichtfinanzierten Projekte in Baden-Württemberg ist besonders lang. Betroffen sind:

• Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel (Rheintalbahn 3. und 4. Gleis)
• Ausbaustrecke Kehl-Appenweier
• Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar
• Ausbaustrecke Stuttgart-Singen- Grenze (Gäubahn)
• Knoten Mannheim
• Ausbaustrecke Ulm-Friedrichshafen- Lindau (Südbahn)

Das heißt, allein in Baden-Württemberg fehlen für sinnvolle und dringliche Ausbaumaßnahmen mehrere Milliarden Euro.

Nur Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm mit ca. 4 Mrd. plus x und die Neubaustrecke mit 2 Mrd. plus xx sind für die kommenden Jahrzehnte finanziert. Die vielfach von der CDU im Ländle versprochenen Neubauprojekte wie Rheintalausbau, Südbahn und Gäubahn stehen in den Sternen.

Es zeigt sich wie fatal die Proirisierung von Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sich auf die übrigen Bauprojekte auswirkt. Sie werden faktisch ins dritte und vierte Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts verschoben.

Wir begrüßen, dass das Verkehrsministerium unserer Aufforderung nachgekommen ist, die Listen mit Schienenprojekten der Deutschen Bahn AG, die nicht finanziert sind, endlich dem Parlament zur Verfügung zu stellen. Dies war lange überfällig. Es handelt sich dabei de facto um eine Streichliste. Denn allein 47 Projekte des Vordringlichen Bedarfs, die nach dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bis 2015 fertig gebaut sein sollten, sind ohne Finanzierungsvereinbarung. Das betrifft unter anderem alle 16 internationalen Projekte für die Deutschland Verträge oder Regierungsvereinbarungen mit seinen Nachbarstaaten abgeschlossen hat. Hinzu kommen Projekte, für die zwar eine Finanzierungsvereinbarung besteht, die aber nicht durchfinanziert sind.

Die Finanzlücke bei den vordringlichen Bedarfsplanprojekte Schiene – das geht aus der Antwort auf eine Kleine Anfrage von uns hervor (17/402, Anlage 3) – summieren sich auf 9 Milliarden Euro im Bau befindliche oder fest disponierte Projekte sowie auf weitere 14 Milliarden Euro für 31 Projekte, die noch nicht begonnen wurden.

Verkehrsminister Ramsauer muss jetzt Farbe bekennen und endlich eine bahnpolitische Strategie entwickeln, die Prioritäten neu setzt und sich von Prestigeprojekten wie Stuttgart 21, der Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt und der Y-Trasse verabschiedet.

Wir wollen vom Minister wissen, welche Projekte bis 2015 und welche bis 2025 mit gesicherter Finanzierung gebaut werden. Das gilt insbesondere für den Rhein-Ruhr-Express, die Anbindung an die niederländische Betuwe-Linie, die, Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar, die Ausbaustrecke Ulm-Friedrichshafen – Lindau und die Ausbaustreckeh München – Mühldorf – Freilassing. Auch der Ausbau der Rheinschiene, zu der sich Deutschland vertraglich gegenüber der Schweiz verpflichtet hat, fällt darunter.

Die Deutsche Bahn macht deutlich, dass sie mindestens 1,8 Mrd. Euro jährlich bis 2025 bräuchte, um die vordringlichen Projekte des Bedarfsplans bis 2025 – also 10 Jahre später als im BVWP festgelegt – planen und bauen zu können. Tatsächlich fällt die Haushaltslinie mit Auslaufen der Konjunkturmittel ab 2011 ohne EU-Kofinanzierung auf 1,16 Mrd. Euro ab. Selbst mit angenommener EU-Kofinanzierung würden in den nächsten Jahren mindestens 500 Millionen Euro jährlich fehlen.

Tatsächlich liegt der zusätzliche Finanzbedarf aber weitaus höher.Minister Ramsauer hat dies in einem Interview gegenüber dem Tagesspiegel vom 1.3.2010 indirekt bestätigte, als er sagte: „Eigentlich müssten es noch anderthalb Milliarden mehr sein, wenn die Schiene den in den nächsten 20 Jahren zu erwartenden Güterverkehrszuwachs bewältigen soll.“

Wir nehmen den Minister beim Wort und fordern ihn auf, bei der Haushaltsanmeldung für Bedarfsplanprojekte der Schiene für die Jahre 2011- 2015 jeweils anderthalb Milliarden Euro mehr für die Schiene durchzusetzen. Erst dann gibt es keine Streichliste mehr.

Stuttgart – Die Grünen-Fraktion im Bundestag geht in einem Antrag auf die Planung und Finanzierung der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm ein. Sie befürchtet, dass der Hochgeschwindigkeitsverkehr auch im Südwesten über Gebühr bevorzugt und der Güterverkehr benachteiligt würde.

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