Von Frank Krause, aktualisiert am 19.10.2010 um 19:42

Stuttgart – Auf den ersten Blick wirkt die Ankündigung, dass die Deutsche Bahn bis 2014 rund 5,2 Milliarden Euro in die Verbesserung der Infrastruktur in Baden-Württemberg investieren will, wie mehrere Sechser im Lotto auf einmal. Endlich, so scheint es, wird manches Nadelöhr im Südwesten beseitigt. Doch am Tag nach dem Bahngipfel von Offenburg, wo Bahnchef Rüdiger Grube und Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) die frohe Botschaft vom warmen Geldregen verkündet hatten, stellt sich die Frage: Woher soll das Geld kommen?

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Die Antwort der Bundesregierung zur Zukunft der Gäubahn macht einmal mehr klar:

Nicht nur der Tiefbahnhof Stuttgart 21, sondern auch der in Bundesverantwortung liegende Ausbau des Knotens Stuttgart und die neue Gäubahn sind mit Verschlimmbesserungen verbunden.

Brisante Fragen werden von der Bundesregierung nicht oder nur ausweichend beantwortet. Zum Beispiel, welche Kosten durch Streckenverlängerungen durch steigende Trassenpreise für das Land entstehen. Offen bleibt auch, wer die Verantwortung und die Kosten übernimmt, wenn es durch Fahrzeitverlängerungen zu Verschlechterungen im Nahverkehrsangebot kommt. Offensichtliche Planungsmängel und absehbare Engpässe, wie z.B. bei der S-Bahn-Stammstrecke werden einfach mal schöngeredet. Denn dies alles ist von der Finanzierungsvereinbarung nicht gedeckt.

Stattdessen trägt die Bundesregierung noch zusätzlich zu absehbaren Engpässen bei, indem sie der DB Netz AG per Ausnahmegenehmigung erlaubt, Tunnelausbauten mit Standards wie vor 100 Jahren vorzunehmen.

Fazit: Der Bund verzichtet beim größten und teuersten Eisenbahninfrastrukturprojekt auf jegliche Kapazitäts- und Sicherheitsreserven und nimmt Planungsmängel billigend in Kauf. Die Verantwortung dafür schiebt die Bundesregierung der DB Netz AG sowie dem Land Baden-Württemberg und seinen Partner zu. Künftige Verkehrszuwächse sind nicht eingeplant.

Zukunftsfähigkeit sieht anders aus.

Die Antwort der Bundesregierung hier…

zu Frage 1: Es wird ein milliardenschweres Projekt gebaut, das dann aufwarten kann mit einer „nahezu identischen Fahrtzeit zwischen Böblingen und Stuttgart Hauptbahnhof im Vergleich zur heutigen Fahrzeit via Stuttgart Vaihingen“.

zu Frage 2: Die Tunnelanlagen sind so beschaffen, dass Güterzüge diese besser umgehen: „Die Führung der Güterzüge (.) umgeht die Engestellen des Kriegbergs- und des Hasenbergtunnels (.) und vermeidet die Mitbenutzung der S-Bahn-Gleise“.

zu Frage 4: Es wird ein milliardenschweres Projekt gebaut, bei dem „keine Verschlechterung der Betriebsqualität durch die neue Anbindung der Gäubahn“ erkennbar ist. Trotzdem wird aber „eine Verbesserung des Angbeotes im Raum Stuttgart“ erwartet?

Frage 21: Der Verweis auf Frage 16 bedeutet ganz klar in der Übersetzung: Nein, diese Maßnahmen sind nicht durch die Finanzierungsvereinbarung gedeckt.

Grund hierfür sei der geplante Börsengang der Bahn gewesen. Nun müsse dringend ein «Plan B» her und das Personal geschult werden, um richtig auf die Situationen zu reagieren. “Da darf es eben nicht mehr vorkommen, dass Gäste in völlig überfüllten und überhitzen Zügen sitzen, ohne dass sie herauskommen”, sagte er.

Die Deutsche Bahn hatte am Montag angekündigt, die Vorfälle im Zusammenhang mit den ausgefallenen ICE-Klimaanlagen vom vergangenen Wochenende lückenlos aufklären will. Laut dem Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube will das Unternehmen den Betroffenen für den erlittenen Schaden eine schnelle und unbürokratische Wiedergutmachung leisten. Bei extremen Außentemperaturen waren am Samstag in vollbesetzten ICE-Zügen die Klimaanlagen komplett ausgefallen. Reisende eines Zuges mussten in Bielefeld ärztlich versorgt werden.

Durch eine neue Investitionspolitik zu mehr Verkehr auf der Schiene

Der Bundestag wolle beschließen:

I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Die Eisenbahn ist nachweislich umwelt- und klimafreundlicher als Pkw, Lkw und Luftverkehr. Im Vergleich pro Personenkilometer ist der Schienenverkehr beim CO2-Ausstoß mehr als doppelt so effizient wie der Pkw und fast dreimal klimaschonender als das Flugzeug. Im Güterverkehr ist die Schiene mehr als viermal klimafreundlicher als der Lkw und stößt pro Tonnenkilometer rund 60 Mal weniger Klimagase aus als das Flugzeug. Die Schiene hat ihren Umweltvorteil dabei in den vergangenen Jahren sogar noch ausbauen können. Die Verlagerung von Verkehr von der Straße und dem Flugzeug auf die Schiene ist damit ein wichtiger Beitrag zum Erreichen der Klimaziele der Bundesregierung, den CO2-Ausstoß bis 2020 um 40 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Um diesen Mehrverkehr auf der Schiene zu erreichen, ist ein effizienter Ausbau der Schieneninfrastruktur notwendig.

Der Verkehrsinvestitionsbericht 2009 (Bundestagsdrucksache 17/444) weist über 37 Mrd. Euro als noch zu leistende Ausgaben für die Fertigstellung der Bedarfsplanprojekte im Bundesverkehrswegeplan 2003 bzw. im Ersten Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz von 2004 aus. Bei einer Fortschreibung der derzeitigen Ausgaben aus dem Bundeshaushalt von jährlich etwas über einer Milliarde Euro für Neu- und Ausbauprojekte könnte demzufolge der vordringliche Schienenbedarf erst nach 2040 fertiggestellt werden, da eine Deckungslücke von mindestens 23 Mrd. Euro besteht. Allein das Projekt Stuttgart 21 verteuerte sich innerhalb eines Jahres von 2,8 auf 4,09 Mrd. Euro. Auch die Deutsche Bahn AG (DB AG) geht davon aus, dass eine Realisierung des Bedarfsplanes bis 2025 – also immer noch zehn Jahre nach Ende des derzeit gültigen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) – nur dann möglich ist, wenn rund 1,8 Mrd. Euro pro Jahr aus dem Bundeshaushalt bereitgestellt werden.

Der Verkehrsinvestitionsbericht listet auch derzeitig auftretende bzw. kurzfristig absehbare Engpässe in den Schienenwegen des Bundes auf. Hier fällt auf, dass die Investitionsschwerpunkte nicht mit den identifizierten Engpässen übereinstimmen. In den Knoten Bremen, Hamburg und Hannover ist kein Ausbau erkennbar. Der Ausbau entlang der Oberrheintrasse zwischen Basel und Karlsruhe geht nur schleppend voran und wird beim derzeitigen Ausbautempo erst lange nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels fertig. Der viergleisige Ausbau der Strecke zwischen Augsburg und München zieht sich nun schon über zehn Jahre hin. Die Engpassbeseitigung im Knoten Fürth unterbleibt, dafür wird auf der Neubaustrecke Ebensfeld – Ilmenau ein Tunnel nach dem anderen gebohrt, obwohl auf der Strecke voraussichtlich nur 1,5 Fernzüge pro Stunde fahren sollen.

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[Winne Hermann:] Allein für im Bau befindliche Projekte summiere sich der Finanzbedarf auf neun Milliarden Euro, für geplante kämen weitere 14 Milliarden hinzu, sagte Winfried Hermann (Grüne), der den Verkehrsausschuss leitet. Ramsauer müsse sich nun von Prestigeprojekten wie dem Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs, der Y-Trasse von Hamburg und Bremen nach Hannover und der ICE-Strecke Nürnberg–Erfurt verabschieden.

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Klammheimlich haben Bundesregierung und Deutsche Bahn AG (DB AG) in der Antwort auf unsere Kleine Anfrage zu den Verkehrsinfrastrukturinvestitionen des Bundes (Bundestagsdrucksache 17/402) zugegeben, dass sich u.a. die Kosten der Rheintalbahn bereits von bisher 4,335 auf 5,734 Milliarden Euro erhöht haben. Darin noch nicht einberechnet sind die Mehrkosten auf Grund der erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen.

Für die Schienenprojekte des Bundes und der DB AG fehlen bis 2020 mehr als 20 Milliarden Euro. Und das ohne den Neubau des unterirdischen Bahnhofs Stuttgart 21, der mindestens 4 Milliarden eher aber 6 bis 8 Milliarden Euro kosten wird.

Das heißt, wenn die DB AG weiter wie bisher pro Jahr ca. 1 Milliarde in neue Projekten verbauen kann, was angesichts der drohenden Sparhaushalte eher optimistisch betrachtet ist, werden die meisten Projekte nicht 2020, sondern erst 2040 fertig.

Dass mit Stuttgart 21 angesichts dieses gewaltigen Defizites ein weiteres Milliardenprojekt begonnen werden soll, gleicht einem verkehrs- und finanzpolitischem Blindflug.

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