„Ihr wisst, dass es weiterhin auf Euch ankommt…“

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Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr ist kein verhandelbares Gut. Denn es geht um die Sicherheit der Fahrgäste, der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Bahn sowie der Anwohnerinnen und Anwohner von Bahntrassen.

Die Antwort der Bundesregierung ist unbefriedigend. Bei der Bahnsicherheit geht es um transparente und aktuelle Berichterstattung. Die Sicherheit des Eisenbahnsystems verbessert sich nicht durch zusätzliche Auflagen und mehr Bürokratie auf nationaler und europäischer Ebene. Wirksamer ist eine effektive und präventive Kontrolle anhand eindeutiger und einsehbarer Kriterien. Die Bahn muss stärker als bisher ihrer Sicherheitsverantwortung gerecht werden. Unfälle, ihre Aufklärung und die Aufnahme präventiver Schritte dürfen der öffentlichen Kontrolle nicht entzogen werden.

Die Liste der Unfälle bei der Bahn ist lang. Sie reicht von defekten Radachswellen bei ICE-Fernzügen mit Unfallfolge und entgleiste Güterwagons, über Radbrüche und defekter Bremszylinder bei der Berliner S-Bahn bis zu zum Versagen von Klimaanlagen. Wir haben deshalb vergangenen Winter einen Antrag „Eisenbahnsicherheit verbessern“ (17/544) gestellt.

Antwort der Bundesregierung auf die Anfrage vom 25.08.2010

Antrag_Eisenbahnsicherheit_verbessern

der Artikel…

Stuttgart 21 – Oettinger und Schuster stürzen Stadt und Land ins Milliardengrab

Zur heutigen Entscheidung für das Bahngroßprojekt Stuttgart 21 erklären Winfried Hermann MdB und Birgitt Bender MdB:

Mit der Entscheidung für Stuttgart 21 trotz immenser Kostensteigerungen schon vor Baubeginn stürzen Noch-Ministerpräsident Oettinger und Oberbürgermeister Schuster Stuttgart und das Land Baden-Württemberg in eine Milliardengrab. Stuttgart 21 ist das größte unsinnigste und teuerste Projekt der Bahngeschichte in Deutschland. Mit Milliardenaufwand wird ein funktionierender Kopfbahnhof mit integralem Taktfahrplan zerstört und ein unterirdischer Bahnengpass gebaut. Die Reisenden werden zukünftig die Stadt Stuttgart nicht mehr sehen.

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG hat gestern beschlossen, dass Kostenrisiken über den Risikofonds hinaus allein von Land und Stadt getragen werden müssen. Dass es zu einer deutlichen Überschreitung des Kostenrahmens von 4,5 Mrd. Euro kommen wird, ist so gut wie sicher. Ein Aufsichtsratsmitglied wurde in der Stuttgarter Zeitung zitiert mit den Worten: „Die Baukosten sind für uns heute nicht überblickbar“.

Oettinger und Schuster habe es verpasst, die Notbremse zu ziehen. Oettinger hat dem Land Baden-Württemberg Milliardenrisiken einbrockt, bevor er sich nach Brüssel absetzt. Wolfgang Schuster wird den Stuttgartern nicht erklären können, warum er weitere Risiken eingeht, die die Stadt in den Ruin stürzen können. Ein Beschluss für Stuttgart 21 ist ein Beschluss über die Kita-Schließungen von Morgen.

Egal wie viel Milliarden es kostet, die Entscheidung des Lenkungsausschusses für Stuttgart 21 wurde trotz alledem nicht korrigiert. Was vor kurzem noch als Horrorgemälde der Gegner abgetan wurde, nämlich dass das Projekt Stuttgart 21 mindestens 4 Milliarden kosten werde, gilt jetzt schon vor Baubeginn als Mindestkostenrahmen, und das bevor der erste Spatenstich getan wurde.

Hinzu kommen die Kostenrisiken für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, die zeitgleich mit Stuttgart 21 fertig gestellt werden muss, weil die Züge sonst nicht aus dem Tunnelbahnhof ausfahren können. Hier ist der Bund in der Pflicht. Denn anders als bei Stuttgart 21, muss allein der Bund für Baukostenüberschreitungen aufkommen. Statt ein Moratorium zu beschließen, bis die konkreten Baukostenberechnungen für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm auf dem Tisch liegen, wurde verantwortungslos eine milliardenschwere Entscheidung auf der Basis zu niedrig angesetzter Schätzungen gefällt. Die Ist-Kosten der vergleichbaren ICE-Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt lagen um rund 50% über den prognostizierten Baukosten für Wendlingen-Ulm.

Die Entscheidung für die miteinander verbundenen Mega-Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm bedeutet dass kein Geld mehr für sinnvolle Projekte da sein wird, weder für den Nah- und Regionalverkehr noch für die Verlagerung des Güterverkehrs. Der dringende Ausbau der Strecken im Rheintal oder für den Hafenhinterlandverkehr bleiben auf der Strecke. Der Dauerstau auf den Autobahnen ist vorprogrammiert.

hierzu ein Argumentationspapier von Winfried Hermann

hier…

1. Die neuen Zahlen belegen die Befürchtungen der Kritiker und die Prognose des Bundesrechnungshofes für das Großprojekt Stuttgart 21. Statt ursprünglich 2,5 Mrd. soll der unterirdische Tunnelbahnhof nun schon vor Baubeginn bereits mehr als 4 Mrd. Euro kosten. Die Mittel des Risikoschirms werden für die Kostensteigerungen schon vorab verbraucht.

2. Die neuen Zahlen sagen (wiedermal) nicht die ganze Kostenwahrheit, denn die zusätzlichen Baukostenrisiken, die mit derartigen Großprojekten einhergehen sind nun nicht mehr abgesichert. Zum Vergleich: Die Baukostenschätzungen für die Neubaustrecke Frankfurt-Köln betrugen zu Baubeginn 2,9 Mrd. Euro, die realen Kosten waren jedoch doppelt so hoch. Im Fall des Berliner Hauptbahnhofs stiegen die Kosten von geplanten 700 Mio. auf 1,2 Mrd. Euro bei Fertigstellung an. Das heißt, für Stuttgart 21 sind Baukosten in Höhe von 5 bis 7 Mrd. Euro realistisch.

3. Ähnlich risikobehaftet sind die Kostenschätzungen für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Statt 2 Mrd. wird diese wohl eher 4 Mrd. Euro kosten. Rund 50 Prozent der rund 85 Kilometer langen Strecke verlaufen in Tunneln. Doch die Kostenkalkulation basiert weiterhin auf den DB-Zahlen aus dem Jahr 2004 und berücksichtigt weder die jährlichen Preissteigerungsraten noch die hohen Kostenrisiken, die in den letzten Jahren insbesondere bei Tunnelbauten im Eisenbahnverkehr festgestellt wurden. Aktuelle Vergleichszahlen der Strecke Ingolstadt-Nürnberg belegen, dass Tunnelbauten mit ähnlich schwierigen Gesteinsformationen mindestens das Doppelte kosten, als für die Strecke Wendlingen-Ulm bisher veranschlagt wird.

4. Die Projektpartner setzen sich über maßgebliche vertragliche Zusicherungen der Rahmenvereinbarung von 1995 hinweg. Laut § 6 der Rahmenvereinbarung kann die Finanzierungsvereinbarung „für das Gesamtprojekt“ nämlich erst getroffen werden, wenn alles planfestgestellt ist. Weder für Stuttgart 21 noch für die Neubaustrecke trifft dies zu.

5. Die Wirtschaftlichkeit bzw. Unwirtschaftlichkeit des Großprojekte ist nach wie vor die für die Öffentlichkeit nicht nachvollziehbar. Eine realistische Nutzen-Kosten-Rechnung ist beim jetzigen Planungsstand nicht möglich. Planfeststellungsverfahren und Ausschreibungsverfahren sind nicht abgeschlossen und die Ergebnisse der Überprüfung der Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke durch den Bund werden wenn überhaupt erst im Frühjahr 2010 vorliegen.

6. Ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG ist Stuttgart 21 nur im orwellschen Sprachgebrauch. Nichts ist eigenwirtschaftlich. Nahezu alle Mittel stammen aus öffentlichen Kassen bzw. Vermögen:

Allein die öffentlichen Hände in Baden-Württemberg übernehmen ohne Zuständigkeit Verbindlichkeiten und Risiken im Umfang von mindestens 2,5 Mrd. Euro für den Tiefbahnhof und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Dazu kommen zusätzliche Geschenke der öffentlichen Hand an die Deutsche Bahn AG in Form von Bahnflächen und Bahnimmobilien aus dem Bundesbesitz (ca. 450 Mio. Euro), Gemeindeverkehrsfinanzierungsmittel (ca. 280 Mio. Euro), verlorenen Zinseinnahmen der Stadt für die erworbenen Bahnflächen (ca. 500 Mio. Euro), die Teilfinanzierung für die Neubaustrecke durch das Land (ca. 950 Mio. Euro) sowie die Laufzeitmehrkosten für den Verkehrsvertrag im Schienenpersonennahverkehr (ca. 600 Mio. Euro).

Die Deutsche Bahn AG setzt lediglich 300 Mio. Euro für „vermiedene Ersatzinvestitionen“ aus Bundesmitteln dafür ein und spart damit auch noch doppelt. Denn die Sanierung des Kopfbahnhofs hätte sie aus Eigenmitteln bestreiten müssen.
Fatale Folgen:

1. 10 bis 15 Jahre Bau- und Verkehrschaos in Stuttgart.
2. Zerstörung eines funktionierenden Kopfbahnhofs mit integriertem Taktfahrplan.
3. Stattdessen Errichtung eines unterirdischen Bahnengpasses mit nur 8 Bahnsteigen und vier Ab- und Zulaufstrecken. Der Cannstatter Vorortbahnhof mit 10 Gleisen ist dann größer, als der 5 Mrd. teure Hauptbahnhof.
4. Nachteile für die Nah- und Regionalverkehrskunden (90%) zugunsten von Vorteilen für einige wenige Durchgangsreisende im Fernverkehr (10%).
5. Stuttgart 21 und Neubaustrecke schlucken für die nächsten 10-15 Jahre alle Mittel, so dass diese im ÖPNV, Regionalverkehr und bei kleineren Schienenausbauprojekte fehlen werden.

Infrastruktur-Investitionen – Ramsauer verteidigt Pläne für „Aufbau West“

Von Martin Lutz und Claudia Ehrenstein

Trotz starker Vorbehalte hält Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) an seinen Plänen für mehr Investitionen in die westdeutsche Infrastruktur fest. Dort bestehe zum Teil „erheblicher Nachholbedarf“, sagte Ramsauer. Sein Plan für den „Aufbau West“ provoziert gerade am 20. Jahrestag des Mauerfalls heftige Kritik.

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