Der Abgeordnete Winfried Hermann (Grüne) hat jetzt die baden-württembergische Umweltministerin Tanja Gönner (CDU) aufgefordert, sich wirkungsvoll um die Luftreinhaltung zu kümmern.

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Überkommende Steuerprivilegien für den Luftverkehr

Es ist längst Zeit für die Internalisierung der externen Kosten des Luftverkehrs. Die Privilegierung des Luftverkehrs rührt aus der Nachkriegszeit und sollte die vergleichsweise junge Verkehrsbranche im Konzert mit Bahn und Straße stärken. Dieses Motiv ist längst überholt. Doch noch immer ist der Flugverkehr steuerlich privilegiert. So unterliegt der gewerbliche Luftverkehr im Gegensatz zu Eisenbahnen und Bussen weder einer Energiesteuer noch einer Mehrwertsteuer bei Auslandsflügen. Rechnet man wie das Umweltbundesamt beim Luftverkehr mit einer vergleichbaren Besteuerung wie im Straßenverkehr, dann wird der Luftverkehr in Deutschland jährlich mit rund 11,5 Milliarden Euro subventioniert.

Luftverkehr trägt nicht zum Klimaschutz bei – im Gegenteil

Auch nach Krisenjahr und Vulkanwolke boomt die Branche. Bis 2050 würde sich nach Prognosen des Weltklimarates  bei anhaltender Tendenz die Anzahl der Passagiere im Vergleich zu heute verdreifachen. Mit dem Luftverkehr wächst die Klimalast. Neue Expertisen, die etwa den Einfluss von Cirruswolken (Kondensstreifen) einbeziehen, bewerten den Beitrag des Luftverkehrs im Jahr 2005 an der Erderwärmung mit ca. 5 Prozent. Wegen der bestehenden Unsicherheiten über die Nicht-CO₂-Effekte könnte der Anteil aber auch bei bis zu 14 Prozent liegen.

Welche Beiträge leistet der Luftverkehr bisher für den Klimaschutz? Während in anderen Sektoren – etwa beim Strom – mit der nächsten Stufe des Emissionshandels und der Vollversteigerung der Zertifikate die Reduktionspflichten deutlich verschärft werden, bleibt der Luftverkehr bisher komplett verschont. Der Einbezug in den Emissionshandel zunächst in Europa beginnt erst ab 2012 zu vergleichsweise sehr günstigen Konditionen. Wenn nichts geschieht, wird der Bereich Luftverkehr gemeinsam mit der Hochseeschifffahrt bis Mitte des Jahrhunderts zu den Emittenten avancieren. Denn in den anderen Sektoren werden Dank Kyoto-Protokoll Emissionen reduziert, wenn auch noch nicht in dem der Geschwindigkeit der Klimaveränderungen entsprechendem Maße.

Von wegen Geld für Entwicklung – Steuer bedeutet das Aus für eine deutsche Ticket-Abgabe

Im Jahre 2005 haben sich die EU-Finanzminister für die Einführung einer Ticket-Abgabe auf freiwilliger Basis ausgesprochen um die Finanzierung der europäischen Entwicklungszusammenarbeit zu stärken. Deutschland hat sich international verpflichtet bis 2015 0,7 Prozent des Bruttonationaleinkommens für Öffentliche Entwicklungszusammenarbeit (ODA) aufzuwenden. Das Zwischenziel von 0,51 Prozent im Jahr 2010 wird mit 0,4 Prozent deutlich verfehlt. Im kommenden Jahr beträgt die Finanzierungslücke zu den selbst gesteckten Zielen wahrscheinlich schon mehr als 4 Milliarden, davon allein auf Bundesseite circa 3,2 Milliarden. Die Einnahmen aus der Ticket-Abgabe hätte dazu beitragen können, dass Deutschland seine internationalen Verpflichtungen erfüllt. Wir Grünen fordern schon lange, dass Deutschland zur Umsetzung des EU-Stufenplans für die Entwicklungsfinanzierung dem Beispiel andere Länder folgen und die Abgabe zur Aufstockung der ODA einführen soll. Aber die Schwarz-Gelbe Koalition setzt andere – falsche – Prioritäten.

Koalition versenkt Luftverkehrssteuer komplett im Haushaltsloch

Noch im Sparpaket formulierte die Koalition wie später ihr Verkehrsminister, die Abgabe gelte nur bis zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-Emissionshandelssystem ab 2012. Jetzt wurde die Abgabe unbefristet eingeführt. Die kalkulierten Einnahmen betragen 1 Mrd. Euro pro Jahr im Zeitraum 2011 bis 2014. Wenn der Flugverkehr ab 2012 in den europäischen Emissionshandel einbezogen wird, soll der Steuersatz so angepasst werden, dass das Gesamtaufkommen aus der Luftverkehrssteuer und den Erlösen aus der Versteigerung von Emissionsrechten konstant bei einer Milliarde Euro gedeckelt bleibt.

Was beschlossen wurde:

• Die ursprüngliche Ticket Tax wird als Verkehrsteuer „Luftverkehrsteuer“(LuftVSt) erhoben.
• Der Steuersatz ist in drei Stufen gestaffelt: 8 Euro (bis 2.500 km, das heißt Inland und EU); Mittelstrecke 25 Euro (bis 6.000 km, das heißt etwa Afrika und Naher Osten) und Langstrecke 45 Euro (mehr als 6.000 km, das heißt USA, Asien, Südamerika).
• Sie soll unbefristet gelten und wird vom Finanzministerium jährlich in Abhängigkeit von den Einnahmen aus dem Emissionshandel angepasst.
• Die Steuer gilt nur für die gewerbliche Beförderung von Passagieren. Luftfracht und privater Flugverkehr sowie Transferpassagiere sind ausgenommen.
• Sie wird beim Ticketkauf erhoben, Steuerverpflichtete sind die Fluggesellschaften. mit der Durchführung wird die Bundesfinanzverwaltung (Zoll) betraut.
• Die Steuer wird bei Abflug aus Deutschland erhoben. Alle Überflüge bleiben ausgenommen, bei Zwischenlandungen oder Umstieg soll sie nur einmal erhoben werden.
• Die vom Bundesumweltministerium und dem Umweltbundesamt vorgeschlagene genauere Differenzierung nach Flugentfernung und Flugklasse und die Einbeziehung der Parameter Lärm und/ oder Nachtflug wurden fallengelassen.
• Die Einnahmen gehen zu 100 Prozent in den Bundeshaushalt. Anteilige Mittel für die Aufstockung der ODA-Quote sind nicht vorgesehen. Auch war es nicht möglich, Teile der Einnahmen für Zwecke des Klimaschutzes zugänglich zu machen.

Potenziale ökologischer Lenkungswirkung verspielt

Die von der Koalition vorgesehene Flugverkehrsabgabe verschenkt das Potenzial optimaler ökologischer Lenkungswirkung. So werden etwa die klimaschädlichen Langstreckenflüge mit 45 Euro viel zu gering belastet. Die Steuersätze für Inlandsflüge, EU-Flüge und Langstreckenflüge steht in keinem Verhältnis zu den verschiedenen Klimafolgen. Langstreckenflüge zwischen 6.000 km (Ostküste USA) und 10.000 km (Westküste USA, Fernost: Tokio) mit entsprechenden Flugweiten haben weit höhere CO₂-Emissionen und größere Klimawirkung. Die Emissionen erfolgen überdies in Flughöhen von etwa 11.000 Metern, in diesen Höhen (Tropopause und untere Stratosphäre) haben die Emission von Wasserdampf, Stickoxid und Ruß noch zusätzliche klimaschädliche Wirkungen, die Klimalast beträgt das 2 bis 5-fachen des CO₂.

Eine Differenzierung nach Klassen erfolgt nicht: Business- und Erste-Klasse-Kunden würden trotz zweifach höherer CO₂-Emissionen wegen des höherer Platzbedarfs zu Ungunsten der Auslastung nicht stärker als Economy-Kunden belastet. Unverständlich ist, dass Frachtflüge komplett ausgenommen werden, obwohl es sich oft um ältere, weniger effizientere und vor allem laute Maschinen handelt. Auch die Zuordnung der Zielländer in Entfernungsklassen, wobei die Entfernung zwischen dem jeweils wichtigsten Drehkreuz des Ziellandes und dem Flughafen Frankfurt (FRA als dem wichtigsten Drehkreuz in D) maßgeblich ist, verzerrt die externen Kosten der Flüge. Dass etwa ein Flug auf die Kanaren mit Distanzen von rund 4000 Kilometern ebenso mit 8 Euro besteuert wird, wie ein Flug nach Madrid ist selbstredend ein Geschenk an die Tourismusbranche. Denn bei diesem Taschenspielertrick wird offenbar, was jeder bei atmosfair.de schnell nachrechnen kann: Der einfache Flug Frankfurt-Madrid produziert pro Passagier die Klimawirkungen von 380 kg/CO₂ – bei einem einfachen Flug von Frankfurt nach Teneriffa aber sind es schon 870 kg/CO₂ pro Passagier. Eine Steuer von 8 Euro für diese so unterschiedlichen Flüge ist mitnichten ein Preis, der die ökologische Wahrheit über ihre Klimafolgen abbildet. Deshalb fordern wir:

Die Luftverkehrssteuer muss ökologisch ausgestaltet werden, durch:

• Weitergehende Ausdifferenzierung nach Streckenlängen (z.B. in 5 bis 8 Distanzklassen), Kerosinverbrauch und Ticketpreis: Economy, Business Class und First Class (in einem nächsten Schritt Bezugsgröße Flugzeuggröße und Flugzeugtyp);
• Einbeziehung des Lärms und Erhebung von Zuschlägen für den Nachtflug (zwischen 22 bis 7 Uhr);
• Ausweitung des Anwendungsbereichs auf Frachtflüge zu einem extra festzulegenden Steuersatz;
• Beibehaltung der Abgabe neben dem ETS und keine Verrechnung mit Auktionierungserlösen des ETS sowie regelmäßige Überprüfung bei Fortentwicklung des ETS;
• Ausgestaltung mit weit höheren Sätzen nach der Maßgabe: Einnahmen von mindestens 2,3 Milliarden Euro;
• Verwendung des Aufkommen, um die deutschen Zusagen zur Entwicklungsfinanzierung zu erfüllen (ODA-Quote).

Die Vorteile einer weitergehenden Differenzierung der Luftverkehrssteuer liegen auf der Hand: So kann man stärkere Anreize für umweltfreundliche Technologie bei Airlines und Triebwerksherstellern setzen, effizientere Flugzeuge würden profitieren. Damit wäre ein Wettbewerb um das öko-effizienteste Fliegen möglich und zugleich für die Airlines ein Anreiz gesetzt, bestimmte Flugrouten und Flugzeiten (Nacht) zu vermeiden.

Die FDP muss endlich ernst machen mit dem Subventionsabbau. Stattdessen tanzen sie nach der Pfeife der Airlines und scheren sich nicht um ihre Versprechen von gestern. Auch das Wort Klimaschutz scheint der FDP völlig fremd. Gleichwohl ist die Luftverkehrssteuer nur ein erster Schritt für ein bisschen mehr ökologische Kostenwahrheit im Luftverkehr.

Der Flugverkehr wird seit Jahrzehnten steuerlich privilegiert. Im Gegensatz zu Eisenbahnen und Bussen unterliegt der gewerbliche Luftverkehr in Deutschland weder der Energiesteuer noch einer Mehrwertsteuer bei Auslandsflügen. Nach neusten Berechnungen des Umweltbundesamtes betragen die Subventionen für den Luftverkehr in Deutschland jährlich rund 11,5 Milliarden Euro. Dagegen nimmt sich das geplante Aufkommen aus der Luftverkehrssteuer von einer Milliarde äußerst moderat aus.

Selbst die jetzt in Frage gestellte schwarz-gelbe Ticketsteuer bleibt weiter hinter den Notwendigkeiten einer echten ökologischen Luftverkehrsabgabe zurück. So werden auch mit dem dreistufigen Modell die extrem klimaschädlichen Langstreckenflüge mit 45 Euro zu gering belastet. Es gibt keine Differenzierung nach Klassen. Business- und Erste-Klasse-Kunden werden so, trotz zweifach höherer CO2-Emissionen, nicht stärker als Economy-Kunden belastet. Frachtflüge werden sogar komplett ausgenommen. Diese sollten mit einem eigenen Steuertarif pro Frachtmenge einbezogen werden.

Statt mit falschen Behauptungen Stimmung gegen die Ticketabgabe zu machen, sollte die FDP besser Rechnen üben. Die FDP befürchtet, die Luftverkehrsabgabe würde zehn Millionen Euro Mehrkosten für Flüge von Bundestagsabgeordneten verursachen. Selbst wenn jeder Abgeordnete täglich von Paris nach Berlin pendeln würde, käme nicht annähernd die Hälfte dieser Summe zustande. Gerechnet werden muss seit Nicolas Stern schon, aber die Debatte um die Kosten des Klimawandels scheint an der FDP vorbeigegangen zu sein. Das DIW hatte 2009 prognostiziert, das ein Nichtstun gegen die Erderwärmung allein in Deutschland geschätzte 800 Milliarden Euro bis 2050 kosten wird.

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Die Forderung der FDP, Kurzstreckenflüge von der geplanten Luftverkehrssteuer auszunehmen, lehnen wir ab. Denn gerade Kurzstreckenflüge verursachen besonders viel Treibhausgase pro Kilometer.

Außerdem besteht gerade auf kürzeren Distanzen mit der Bahn eine Alternative zum Flugzeug. Und während der Luftverkehr keinen Cent Kerosinsteuer zahlen muss und Auslandsflüge mehrwertsteuerfrei sind, müssen für Bahnreisen Energiesteuern und der volle Mehrwertsteuersatz gezahlt werden. Die von der FDP beklagten Wettbewerbsverzerrungen bestehen also gerade anders herum. Und diese Benachteiligung der Schiene wird auch durch die geplante Luftverkehrssteuer bei weitem nicht aufgewogen.

Statt über Ausnahmen nachzudenken, sollte die Steuer nach ökologischen Kriterien differenzier werden. Wir schlagen eine stärkere Spreizung nach Streckenlängen (Kurzstrecken/ Inland, Mittelstrecken/ EU-weit und verschiedene Langstrecken/ Internationale Flüge) vor, sowie einen zusätzlichen Aufschlag bei Business Class und First Class. Eine höhere Belastung für diese Klassen ist nicht nur sozial gerecht, sondern auch ökologisch gerechtfertigt. Schließlich ist der Verbrauch eines First Class-Passagiers mit entsprechendem Platzbedarf weit höher als jener in der Economy Class.

Das Wehklagen der Flugwirtschaft wegen der von der Bundesregierung geplanten Ticketsteuer ist ganz und gar unangebracht. Der Flugverkehr genießt steuerliche Privilegien wie keine andere Branche. Im Unterscheid zur Bahn und Straße zahlt er seit Jahrzehnten keine Mineralölsteuer, er ist von der Ökosteuer ausgenommen und die internationalen Tickets sind von der Mehrwertsteuer befreit. Der Staat verzichtet auf jährlich rund 5 Mrd. Euro. Angesichts dieser Tatsache ist der Vorstoß, das Privileg um 1 Mrd. zu reduzieren, mehr als bescheiden. Die Branche müsste, wenn sie ein wenig über den Tellerrand der eigenen Interessen blicken würde, die Bundesregierung für die maßvolle Besteuerung loben. Dies als Desaster für die Flugwirtschaft zu bezeichnen, ist maßlos überzogen. Haben doch die Airlines selbst vor gut 2 Jahren mal locker 20-90 Euro Treibstoffzuschläge auf die Ticketpreise geschlagen, ohne dass die Airlines zu Grunde gingen.

Die Branche selbst veranstaltet einen für einen für Klima- und Beschäftigte ruinösen Dumpingpreiswettbewerb. Ob zum taxipreis in die Städte Europas oder für 99 Euro Europa und zurück. Das ist Wahnsinn, den der Staat nicht länger subventionieren sollte.

Deshalb begrüßen wir die Einführung einer Ticketsteuer, auch wenn wir bei der Ausgestaltung noch Veränderungen und Kritik haben. Wir plädieren für eine stärkere Differenzierung nach Entfernung und einen 50-prozentigen Aufschlag für Business und First Class überdies könnte man weit mehr einnehmen. Die Mittel sollten für die längst versprochene Aufstockung der Entwicklungshilfe, ein Teil für Klimaschutzmaßnahmen in Entwicklungsländern und ein weiterer Teil für die Förderung und Entwicklung von klimaschonenden Flugtechniken ausgegeben werden.

PM: Fairen Wettbewerb schaffen – Privilegien abbauen

Zur geplanten Flugticketabgabe der Bundesregierung erklären Renate Künast, Fraktionsvorsitzende, und Winfried Hermann, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung:

Wer abheben will, sollte auch landen können. Schäubles Luftnummer namens Ticketabgabe macht deutlich: der Bundesregierung fehlt ein klares Verkehrskonzept. In Zeiten fortschreitender Klimaerwärmung ist es überfällig, Wettbewerbsverzerrungen zugunsten klimaschädlicher Verkehrsträger umfassend abzubauen und Mobilität neu zu gestalten.

Der gewerbliche Luftverkehr unterliegt in Deutschland im Gegensatz zu Eisenbahnen und Bussen weder der Energiesteuer noch bei Auslandsflügen einer Mehrwertsteuer. Dabei sind die spezifischen CO2-Emissionen des Fliegens dreimal höher als die der Eisenbahn. Es ist überfällig, Kurzstreckenflüge endlich ganz durch den Schienenverkehr zu ersetzen. Eine Politik für fairen Wettbewerb, die mehr Verkehr auf die Schiene bringt, lässt die Bundesregierung sträflich vermissen.

Die von der Bundesregierung geplante Ticketabgabe ist kein sinnvoller Schritt. Nur wenn Kurzstreckenflüge, für die es Alternativen zum Flugzeug gibt, deutlich stärker belastet werden, hat sie eine Lenkungswirkung. Nicht eine Milliarde, sondern 5 Milliarden Euro entgehen dem Staatshaushalt jährlich dank der Steuerprivilegien des Luftverkehrs. Wir fordern die Bundesregierung deswegen auf, beim Klimaschutz die Schubkraft deutlich zu erhöhen.

Die Bundesregierung weiß, dass sie Geld braucht, aber sie weiß nicht, wie man eine Luftverkehrsabgabe ausgestaltet, um Mensch und Umwelt zu schützen. Ihre Antworten auf unsere Kleine Anfrage zeigen: Von dem ursprünglichen Plan, die Abgabe schon bald wieder abzuschaffen, hat die Bundesregierung sich glücklicherweise verabschiedet. Doch die klimaschädlichen Folgen des Luftverkehrs berücksichtigt die schwarz-gelbe Koalition in der Luftverkehrsabgabe bisher unzureichend. Von einem stimmigen umweltpolitischen Konzept für den Flugverkehr ist sie meilenweit entfernt.

Die Bundesregierung muss jetzt endlich die Karten auf den Tisch legen und zeigen, wie sie eine Ökologisierung des Luftverkehrs erreichen will. Dafür muss die Luftverkehrsabgabe unabhängig vom Emissionshandel erhoben werden. Die Kerosinbesteuerung für Inlandsflüge muss kommen, damit die Flieger gegenüber anderen Verkehrsträgern wie der Bahn nicht steuerlich begünstigt werden. Außerdem muss die Mehrwertsteuerbefreiung für Auslandsflüge abgebaut werden. Nichts davon findet sich in den Vorstellungen der Bundesregierung wieder.

Die internationale Vereinbarung, mit Luftverkehrsabgaben den Entwicklungshilfe-Anteil auf ein höheres Niveau zu heben, hat die Bundesregierung in den Wind geschrieben. Lieber verzichtet sie darauf, das erste Zwischenziel des EU-Plans zur Entwicklungsfinanzierung zu erfüllen, als die Luftfahrtindustrie zur Verantwortung zu ziehen.

Geschäftsreisen und Flüge ab Deutschland: Ramsauer verteidigt Kritik gegen voraussichtliche Luftverkehrsabgabe. Mehrkosten seien für Fluggäste akzeptabel. Berlin (dpa) – Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hat die geplante Flug-Abgabe gegen harsche Kritik aus der Luftfahrtbranche verteidigt.

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Wir begrüßen die Einführung einer Flugticketabgabe. Allerdings kann der Vorschlag der Bundesregierung nur ein erster Schritt sein. Der Luftverkehr wird in Deutschland nach wie vor in vielfacher Weise privilegiert: Er zahlt keine Mineralöl- bzw. Kerosinsteuer, Auslandsflüge sind mehrwertsteuerfrei. Damit verzichtet der Fiskus im Jahr auf fast fünf Milliarden Euro. Vor diesem Hintergrund relativiert sich auch das öffentliche Wehklagen der Luftverkehrsindustrie. Mit der jetzt grob avisierten eine Milliarde Euro pro Jahr kommt die Branche gut weg. Von einer wirklichen Ökologisierung des Luftverkehrs kann keine Rede sein.

Es kommt jetzt darauf an, rasch einen praktikablen Vorschlag zu entwickeln. Wir fordern die Bundesregierung auf, die Abgabe nach einem Mindestmaß an ökologischen Kriterien vorzulegen:

1. Staffelung nach Streckenlänge: Kurzstrecken/ Inland, Mittelstrecken/ EU-weit und Langstrecken/ internationale Flüge
2. ein zusätzlicher Aufschlag bei Business Class und First Class

Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte die Bundesregierung unverzüglich mit der niederländischen Regierung Absprachen treffen, damit die Niederlande ihre 2008 zurückgenommene Ticketabgabe wieder einführen.

Die anvisierte Mehreinnahme von einer Milliarde Euro darf nicht, wie geplant, in den allgemeinen Haushalt fließen. Stattdessen sollte die Flugticketabgabe dazu dienen, die international längst versprochenen und vom Bundestag wiederholt beschlossenen 0,51 Prozent des Bruttonationaleinkommens 2010 an Entwicklungshilfe aufzubringen. Wir schlagen daher vor, dass ein Teil des Aufkommens in Klimaschutzmaßnahmen in Entwicklungsländern gesteckt wird, ein weiterer Teil soll der Entwicklung und Förderung von klimaschonenden Flugtechniken dienen.

Zur geplanten Änderung des Luftverkehrsgesetzes

[See image gallery at www.winnehermann.de] Ruhiger Schlaf in der Nacht ist erholsam, fördert die Gesundheit und das Wohlbefinden. Seit Jahren nimmt die Zahl der Flugbewegungen an den großen Verkehrsflughäfen am Tag und vielerorts auch in der Nacht drastisch zu. Jüngere Studien zeigen deutlich erhebliche Belästigungen bis zu gesundheitlichen Auswirkungen durch nächtlichen Fluglärm. Der Schutz der Nachtruhe vor Lärm ist eine der zentralen Aufgaben der Lärmschutzpolitik. Gerade an großen Verkehrsflughäfen mit Nachtflugbetrieb sind die Anwohner durch Fluglärm in der Nacht sehr belastet. An vielen Standorten kommt es daher zu Auseinandersetzungen um die in der Nacht zulässigen Flugbewegungen. Dabei geraten Wirtschaftlichkeitsinteressen nach möglichst ununterbrochener Nutzung von Infrastruktur und Fluggerät mit den Bedürfnissen der Anwohner nach angemessener Ruhe während der Nachtzeit in Konflikt. In der Regel haben Richter bisher diesen Konflikt entschieden und dabei oft Kompromisse gefunden. Auch die Novelle des Fluglärmgesetzes mit der passiver Schallschutz an Flughäfen neu geregelt worden ist, hat diesen Umstand nicht wirklich geändert.

Rechtsgrundlagen

Der Bund ist für die Betriebsregelungen etwa in der Nacht nicht zuständig, sondern die jeweiligen Landesbehörden. Nach den geltenden Rechtsgrundlagen (Luftverkehrsgesetz, LuftVG) muss die zuständige Landesbehörde im Rahmen der Planfeststellung zur Genehmigung eines Flughafens oder eines Ausbauvorhabens öffentliche und private Belange (beispielsweise Lärmschutz) berücksichtigen und miteinander abwägen (§ 8 Abs. 1 LuftVG). Sämtliche betrieblichen Regelungen – wie ein Nachtflugverbot oder eine Einschränkung des nächtlichen Flugverkehrs – sind Teil der Planfeststellung. Bisher schreibt das Luftverkehrsgesetz fest, dass beim Nachtflugbetrieb der Lärm auf ein Mindestmaß zu beschränken und die Bevölkerung vor erheblichen Belästigungen zu schützen sei. Im § 29b heißt es konkret: „Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maß Rücksicht zu nehmen.“

Im Grundsatz soll Nachtflug so weit wie möglich vermieden werden. Unvermeidbarer Fluglärm in der Nacht muss mit lärmmindernden Maßnahmen im Betriebsablauf (Bonuslisten, etwa Zulassung nur bestimmter lärmärmere Flugzeuge) und bauliche Schallschutzvorkehrungen soweit reduziert werden, dass die Auswirkungen auf die Nachtruhe der Bevölkerung so stark wie möglich minimiert werden.

Richter entscheiden pro Nachtruhe

In mehreren jüngeren Entscheidungen hat das Bundesverwaltungsgericht für das Gebot, die Nachtruhe zu berücksichtigen, jene Vorrausetzungen konkretisiert, die vorliegen müssen, damit Nachtflug zugelassen werden kann. Demnach ist ein Nachtflugbetrieb in der Nachtkernzeit von Mitternacht bis fünf Uhr nur dann zulässig, wenn ein standortspezifischer Nachtflugbedarf für den jeweiligen Flughafen besteht (BVerwG, Urteil vom 24.7.2008, 4 A 3001/07 zu Leipzig/ Halle). In den Nachtrandstunden bedarf es zwar nicht eines standortspezifischen Bedarfs, aber einer gesonderten sachlichen Rechtfertigung (etwa Verspätungsregelungen, Fracht- und Sonderverkehr).

Für den „standortspezifischen Bedarf“ muss nachgewiesen werden, dass ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann. Der Verkehrsbedarf muss umso dringlicher sein, je höher die Zahl der Lärmbetroffenen ist (BVerwG, Urteil vom 16.3.2006 zu Berlin- Schönefeld). So hat das Bundesverwaltungsgericht für Leipzig/Halle einen standortspezifischen Bedarf für nächtlichen Frachtumschlag anerkannt und daher Nachtflüge in der Nachtkernzeit für Expressfracht erlaubt (BVerwG, Urteil vom 9.11.2006). Passagierflüge sind dafür an diesem Standort nur in den Nachtrandstunden zugelassen.

Was wollen Luftverkehrswirtschaft und Koalition?

In einem Positionspapier vom Januar 2009 führt die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) an, dass der an hiesigen Flughäfen strenge Fluglärmschutz in der Nacht keine international wettbewerbsfähigen Betriebszeiten zulässt. Der ADV regt an, durch Veränderungen der Vorgaben im Luftverkehrsgesetz die von der Rechtsprechung entwickelten strengen Voraussetzungen für die Genehmigung der Nachtflüge in Zukunft zu lockern. Insbesondere wird die restriktive Handhabung von Nachtflügen durch die Gerichte in Anwendung des § 29 b Abs. 1 Satz 2 LuftVG beklagt.

Die Koalition greift dieses Anliegen im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und FDP für die aktuelle Legislaturperiode auf. Zitat: „Wir werden uns für einen koordinierten Ausbau der Flughafeninfrastruktur einsetzen. Neben einer Kapazitätsentwicklung der Flughäfen werden wir insbesondere international wettbewerbsfähige Betriebszeiten sicherstellen. Die dazu erforderliche Präzisierung im Luftverkehrsgesetz soll eine gleichberechtigte und konsequente Nachhaltigkeitsabwägung von wirtschaftlichen, betrieblichen und dem Lärmschutz geschuldeten Erfordernissen auch bei Nachtflügen sicherstellen.“ Vertreter der Fluglärmbetroffenen befürchten seitdem, dass durch Veränderungen dieser Vorgaben im Luftverkehrsgesetz, jene von der Rechtsprechung entwickelten strengen Voraussetzungen für die Genehmigung der Nachtflüge in Zukunft nicht mehr angewandt werden müssen.

Was wären die Folgen?

Nach Auffassung von Experten zielt eine Änderung der gesetzlichen Vorgaben darauf ab, eine Begrenzung bzw. Reduzierung von Nachtflugbewegungen deutlich zu erschweren. Mit einer derartig geänderten Regelung im § 29b des Luftverkehrsgesetzes würde den Genehmigungsbehörden und Gerichten wenig Entscheidungsspielraum für nächtliche Betriebsbeschränkungen bleiben.

Auf unsere schriftliche Anfrage an das Verkehrsministerium Ende vergangenen Jahres teilte uns das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit, derzeit die Frage nach einer geplanten Änderung des Luftverkehrsgesetzes noch nicht abschließend beantworten zu können. Überdies sei die Entscheidung über die Einschränkung oder Ausdehnung von Betriebszeiten an Flughäfen Sache der Genehmigungsbehörden der Länder.

Bisher sind vom federführenden BMVBS noch keine konkreten Vorschläge zur Änderung des § 29b Luftverkehrsgesetz von der Bundesregierung vorgelegt worden. Gleichwohl wird inzwischen für Juni 2010 eine Referentenentwurf zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes angekündigt.

Grünes Fachgespräch

Bei einem Fachgespräch der grünen Bundestagsfraktion am 27. April 2010 mit Vertretern aller beteiligten Interessengruppen war das geladene BMVBS leider nicht vertreten. Auch die Airlines haben ihre Teilnahme kurzfristig abgesagt. Der Vertreter des ADV Bartel führte zur Überraschung aller aus, der Verband würde von der Änderung des § 29b Abstand genommen haben und nunmehr an einer Beibehaltung des Status quo interessiert. Rechtsanwältin Phillip-Gerlach, die Fluglärmbetroffene vertritt, berichtete von zahlreichen Erkrankten und würdigte die richterlichen Entscheidungen der letzten Jahre für einen stärkeren Schutz der Nachtruhe. Auch führte sie aus, dass das neue Fluglärmgesetz die Betroffenen zu wenig schützt und zu spät entschädigt.

Der Vertreter des BVF Breidenbach sah ähnlich dem Vertreter der Deutschen Fluglärmkommissionen Jühe ein faires Abwägen zwischen wirtschaftlichen und Anwohnerinteressen etwa bei der Novelle des Fluglärmgesetzes nicht sichergestellt. So wurde das Fluglärmgesetz deutlich zugunsten der Flughäfen novelliert. Überdies fordert er konkrete gesetzliche Vorgaben zu aktivem Schallschutz, da der passive Schallschutz die Konflikte nicht lösen könne. Der grüne Verkehrsexperte Becker plädierte dafür, bei der Abwägung nicht beide Güter (Wirtschaft versus Gesundheit) als gleichwertig behandeln zu können. Wir Grünen meinen ganz in diesem Sinne: Schutz vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen und Gesundheit sind höhere Güter als Wettbewerbsinteressen. Daher  muss dem Schutz vor Nachtfluglärm Priorität eingeräumt werden.

Unsere Forderungen

Wir werden alle uns zur Verfügung stehenden Möglichkeiten nutzen, eine Verschlechterung der Rechtslage für die Lärmbetroffenen zu verhindern. Wir sehen die befürchtete Änderung des Luftverkehrsgesetztes mit großer Skepsis. Wir werden sicherstellen, dass der vom grünen Verkehrsexperten Winfried Hermann geführte Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages die Vorlagen aus dem Verkehrsministerium in einer Anhörung unter Beteiligung der Öffentlichkeit diskutiert.

Für einen besseren Schutz der Nachtruhe fordern wir schon seit der Novelle des Fluglärmgesetzes:

• Strengerer Grenzwerte für die Nacht
• Wissenschaftliche Studien über die Konsequenzen von Nachtflügen für die Gesundheit der Anwohner
• Beibehaltung der Einschränkungen im Nachtflug in Frankfurt
• Instrumentenmix aus aktivem und passivem Lärmschutz (Anwendung des „balanced approach“ aus der Betriebsbeschränkungs-RL)
• Prüfung anderer Instrumente, wie Lärmkontingente etc.

Dass die Lärmschutzinteressen der Anwohnerinnen und Anwohner Vorrang vor den rein betriebswirtschaftlichen Interessen haben, haben wir beispielsweise durch die Kritik an der Schallschutzverordnung zum Fluglärmschutzgesetz deutlich gemacht. Denn mit dieser noch unter der großen Koalition verabschiedeten Verordnung wird das Schutzniveau deutlich abgeschwächt.

Wie der Schutz vor Fluglärm systematisch ausgehöhlt wird, haben wir in einem weiteren Artikel dokumentiert.

Die grüne Position

Wir treten für die Einführung einer Kerosinsteuer, die Abschaffung der Mehrwertsteuerbefreiung für Auslandsflüge sowie eine wirkungsvolle Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel ein. Unsere detaillierte Positionierung in dieser Frage können Sie dem Beschluss unserer Fraktion Luftverkehr in Zeiten des Klimawandels entnehmen.