Danke und Ade

Dies ist meine letzte Abgeordnetenspalte im Schwäbischen Tagblatt, geschrieben noch als Bundestagsabgeordneter, am gestrigen Donnerstag. Am Nachmittag habe ich bei Bundestagspräsident Lammert mein Mandat zurückgegeben, da ich als neuer Verkehrsminister  Baden-Württembergs und Ständiges Mitglied im Bundesrat nicht gleichzeitig Bundestagsmitglied sein kann. Für mich war die Mitgliedschaft im Bundestag eine ungeheuer dichte, ereignisreiche Zeit, teilweise sicher belastend, etwa bei den Entscheidungen zu Auslandseinsätzen der Bundeswehr. Meine Nichtzustimmung zu dem Afghanistanmandat 2001, auch unter dem massiven Druck der Vertrauensfrage zu Bundeskanzler Schröder, war und ist auch im Rückblick für mich die richtige Gewissensentscheidung. Genauso meine Ablehnung der Hartz IV-Gesetze, deren Korrektur zunehmend mehrheitsfähig wird.  Übrigens Vieles, was wir zwischen 1998 und 2005 als erste rot-grüne Bundesregierung hart gegen die Opposition und gegen die von ihnen geführten Länder im Bundesrat durchgesetzt haben, ist heute fast schon Allgemeingut: etwa der Ausstieg aus der Atomenergie, und das Leitbild „Nachhaltige Entwicklung“. In diesem Geiste hat Ministerpräsident Kretschmann am Mittwoch die Regierungserklärung vorgetragen. Zum ersten Mal auf der Regierungsbank, verfolgte ich mit großer innerer Freude, wie das, was wir über viele Jahre zunächst gegen großen Widerspruch aller anderer Fraktionen in den 80er Jahren in den Landtag eingebracht haben, heute Regierungsprogramm ist. Ich freue mich auf die neue Gestaltungsmöglichkeit in der Regierung. Und hoffe sehr, dass ich auch für meinen ehemaligen Wahlkreis weiter Gutes tun kann. Beim Ausbau der Regio-Stadtbahn, der B 27 und bei einer Lösung zur B 28 im Neckartal bei Kiebingen. Ich danke allen, die mich gewählt und in diesen 12 ½ Jahr unterstützt und kritisch begleitet haben. Ich habe mein Mandat stets als großes „Geschenk“ empfunden, das ich in Verantwortung und mit viel Freude und Leidenschaft wahrgenommen habe. Jetzt trage ich als Minister Verantwortung für die Entwicklung von klima- und umweltgerechter Mobilität im ganzen Land. Die ersten Ministertage waren nicht leicht und zeigen doch, dass es noch viele Widerstände überwunden werden müssen. Wir schaffen das gemeinsam mit der SPD, da bin ich zuversichtlich.

„Ihr wisst, dass es weiterhin auf Euch ankommt…“

[See image gallery at www.winnehermann.de] Mit Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur befasst sich der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung unter Vorsitz von Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen) in einer öffentlichen Anhörung am Mittwoch, 13. April 2011. Sechs Sachverständige stellen sich von 10.30 bis 13 Uhr im Sitzungssaal E.600 des Paul-Löbe-Hauses in Berlin den Fragen der Abgeordneten. Grundlage der Anhörung sind Anträge aller drei Oppositionsfraktionen.

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Dies entsprach auch der Intention des Gesetzgebers.  Der BGH hat dagegen entschieden, dass die Durchführung einer Präimplantationsdiagnostik (PID) an einem Embryo mittels Blastozystenbiopsie (am 5. bis 6. Tag nach der Befruchtung) im konkreten Fall nicht nach dem ESchG strafbar ist. Auch nach der Entscheidung weiterhin nach dem ESchG strafbar ist die international gängige PID mittels Blastomerenbiopsie (am 3. bis 4. Tag nach der Befruchtung).

Der BGH hat allgemein die PID nur bei schwerwiegenden genetischen Schäden für zulässig erklärt. Die konkrete Bestimmung dieses Begriffs hat er aber nicht vorgenommen. Diese unklare Umgrenzung hat zu erheblicher Rechtsunsicherheit geführt, so dass in jedem Fall auch insoweit eine gesetzliche Neuregelung erforderlich ist.

Die Anwendung der PID gefährdet die Akzeptanz gesellschaftlicher Vielfalt und erhöht den sozialen Druck auf Eltern, ein gesundes Kind haben zu müssen. Dem liegt der Anspruch zugrunde, zwischen lebenswertem und -unwertem Leben unterscheiden zu können. Die Werteordnung des Grundgesetzes bestimmt ausdrücklich, das jeder Mensch den gleichen Anspruch auf Würde und die gleichen und unveräußerlichen Rechte auf Teilhabe besitzt. Dieses Wertegefüge würde durch die Zulassung der PID nachhaltig beschädigt werden. Aus ethischen und gesellschaftspolitischen Gründen ist die PID daher abzulehnen.

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Ausweitung der LKW-Maut auf vierspurige Bundesstraßen

die Antwort der Bundesregierung…

Erklärung zur Abstimmung gemäß § 31 BT zum Antrag der Bundesregierung

Beteiligung deutscher Streitkräfte am Einsatz von NATO-AWACS im Rahmen der Internationalen Sicherheitsunterstützungstruppe in Afghanistan (International Security Assistance Force, ISAF) unter Führung der NATO auf Grundlage der Resolution 1386 (2001) und folgender Resolutionen, zuletzt Resolution 1943 (2010) vom 13. Oktober 2010 des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen (Drucksache 17/5190)

Dem Antrag der Bundesregierung, Soldaten der Bundeswehr in AWACS-Flugzeugen der NATO in Afghanistan einzusetzen, stimmen wir nicht zu.

Wir haben im Januar 2011 die Fortsetzung des Einsatzes der Bundeswehr im Rahmen des ISAF-Mandats in Afghanistan abgelehnt. Die neue Kriegsführung mit Großoffensiven und gezielten Tötungen fordert immer mehr Opfer in der Bevölkerung, schürt zusätzlich Hass, ist falsch und nicht zu verantworten. Einer Unterstützung der von ISAF geführten Bodenkräfte durch Bundeswehrsoldaten in AWACS-Flugzeugen können wir deshalb nicht zustimmen. Wir lehnen den heutigen Antrag ab.

Die Bundesregierung betont in ihrem Antrag, dass die NATO-AWACS „Aufgaben zur Unterstützung bei der Durchführung von Operationen ISAF-geführter Bodenkräfte übernehmen sollen“. Die AWACS-Flugzeuge unterstützen nach der Formulierung in dem Antrag „die ISAF-Operationsführung“. Durch ihren Einsatz „wird die Implementierung der neuen ISAF-Strategie unterstützt, die aufbauend auf dem Konzept des Partnering eine stärkere Präsenz in der Fläche vorsieht.“ Gerade hinter diesem Konzept verbirgt sich die neue Offensivstrategie. Die AWACS-Flugzeuge mit deutschen Soldaten als Besatzung unterstützen Bodentruppen, auch in Gefechtssituationen, durch Luftunterstützungsoperationen. Gerade diese Luftunterstützung aber führt immer wieder zu schwersten Opfern in der Zivilbevölkerung, wie am 4. September 2009 in der Nähe von Kunduz. Das können wir nicht wollen.

Für diese primär militärischen Ziele der AWACS spricht auch, dass zur Begründung des Abzuges der seit April 2007 in Afghanistan eingesetzten Aufklärungs-Tornados im November 2010 angegeben wurde, deren Aufgaben könnten zum Teil durch AWACS übernommen werden.

Der Einsatz von AWACS-Flugzeugen soll auch der Verbesserung der Sicherheit der zivilen Flugzeuge in Afghanistan dienen, die bisher nach Sichtflugregelungen fliegen. Zur Erreichung dieses Zieles ist der weitere Ausbau des zivilen Flugleitsystems besser geeignet und angemessener. Eine vollständige moderne zivile Flugsicherung hätte längst installiert sein können und müssen. Bereits im Juli 2009 hatte die Bundesregierung eine solche Installierung in Afghanistan angekündigt und in Aussicht gestellt. In einem Jahr hätte ein solches System in ganz Afghanistan gebaut und in Betrieb gehen können. Frankreich hatte sich bereiterklärt, ein Flugleitsystem für 500 Mio. US-Dollar zu bauen. Andere NATO-Staaten, darunter Deutschland, wollten zu geringeren Kosten liefern. Afghanische Kräfte werden bereits für die zivile Flugsicherung geschult. Vorübergehend könnten für eine zivile Luftraumüberwachung auch ausländische zivile Fachkräfte hinzugezogen werden. Eine mögliche zivile Flugsicherung zu installieren ist die Alternative zur vorgeschlagenen Flugsicherung durch militärische AWACS-Flugzeuge. Das wäre zum dauerhaften Nutzen für ein ziviles Afghanistan. Dafür aber fehlen das Geld und der Wille.

17/2933, SPD Fraktion: Kein Weiterbau von Stuttgart 21 bis zur Volksab­stimmung, 17/2914, Fraktion Die Linke: Stuttgart 21, Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und das Sparpaket der Bundesregierung, Fraktion Bündnis 90/Die Grünen: 17/2893, Sofortiger Baustopp für Stuttgart 21 und die Neu­baustrecke Wendlingen-Ulm und 17/5041 Transparenter Stresstest für die Leistungsfähigkeit des Bahnprojekt Stuttgart 21“

[See image gallery at www.winnehermann.de] Sehr geehrte Damen und Herren,

in der heutigen Debatte zum Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs reden wir zunächst über drei Oppositionsanträge aus dem September 2010, die sich alle, wenn auch mit unterschiedlicher Stoßrichtung, für einen sofortigen Baustopp des Projektes Stuttgart 21 und mehr Beteiligung und Mitbestimmung der Bürgerinnen und Bürger einsetzen. Darüber hinaus diskutieren wir einen aktuellen Antrag meiner Fraktion für einen transparenten Stresstest zur Leistungsfähigkeit des unterirdischen Bahnprojektes Stuttgart 21.

Anlass für die Anträge aus dem September letzten Jahres waren die monatelangen Proteste und Großkundgebungen der Gegner des Projektes, die seit dem Abriss des Nordflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs täglich zu Tausenden kreativ und friedlich gegen Stuttgart 21 demonstrierten. Sie stammen also aus einer Zeit, bevor die baden-württembergische Landesregierung am 30. September 2010 versuchte, mit einem unverhältnismäßig harten Polizeieinsatz das Projekt gewaltsam durchzusetzen, was zur Eskalation der Situation führte. Hunderte Menschen, die in Stuttgart friedlich im Park gegen die Baumfällarbeiten der Deutschen Bahn AG demonstrierten, wurden verletzt. Die politische Verantwortung dafür tragen der Ministerpräsident Mappus und der Innenminister Rech, nicht der Polizeipräsident, der trägt seine eigene Verantwortung als Polizeichef.

Erst dieser Eklat, der in eine bundesweite Diskussion über die unzureichenden Beteiligung der Öffentlichkeit bei Großprojekten und die Durchsetzung solcher Projekte gegen massiven Widerstand aus breiten Schichten der Bevölkerung mündete, führte dazu, dass Gegner und Befürworter des Projektes sich an einer Art runden Tisch unter Leitung von Heiner Geißler zur sogenannten Faktenschlichtung trafen. Das führte zur Versachlichung der Diskussion und dazu, dass endlich deutlich mehr – allerdings noch längst nicht alle Fakten – auf den Tisch kamen, als sie den Parlamenten in Stadt, Land und auf Bundesebene zuvor je zugänglich gemacht wurden. Doch ein entscheidender Akteur saß nicht mit am Tisch. Der Bund bzw. das Bundesverkehrsministerium hielt sich fein raus. Warum eigentlich?!

Und das obwohl der Bund der Hauptzahler für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart 21 und für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist. Dies war ein großer Mangel des Verfahrens, denn so fanden seine Interessen keinen Eingang in das Schlichtungsergebnis. Die Konsequenzen für den Bundeshaushalt insbesondere bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, die bereits heute eine Deckungslücke von 865 Mio. Euro aufweist, wurden nicht berücksichtigt, obwohl Stuttgart 21 ohne die Neubaustrecke des Bundes gar nicht funktioniert, sondern ohne Schienenanschluss im Nichts stehen würde.

Dabei ist das Schlichtungsergebnis für Stuttgart 21 vernichtend gewesen und der Bund als Eigentümer der DB AG und verantwortliche Instanz für den Aus- und Neubau des bundeseigenen Schienennetzes hätte davon höchst alarmiert sein müssen, insbesondere was die Wirtschaftlichkeit des Projektes betrifft. Denn der zentrale Satz im Schlichterspruch von Heiner Geißler lautete „Ich kann den Bau des Tiefbahnhofs nur befürworten, wenn entscheidende Verbesserungen vorgenommen werden“.

Mit anderen Worten, Stuttgart 21 in seiner alten Form ist tot. Es weist eklatante Mängel im Betriebskonzept aus und der geplante unterirdische Engpass könnte nur durch erhebliche, teure Nachbesserungen beseitigt werden. Damit sind neue Planfeststellungsverfahren nötig, die einen erheblichen Zeitverzug und massive Kostensteigerungen bedeuten.

Dies bestätigt unser Misstrauen und die Forderung unseres Antrages vom September 2010. Ein Baustopp ist solange zwingend erforderlich, bis die Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 überprüft wurde. Erst danach kann eine Entscheidung über das Projekt endgültig gefällt werden.

Doch wie sieht nun diese Überprüfung von Stuttgart 21 nach der Faktenschlichtung in Stuttgart aus?

Heiner Geißler hatte in seinem Schlichterspruch sehr deutlich gemacht hat, dass der unterirdischen Tunnelbahnhof nur als Stuttgart 21 plus funktioniert. Deshalb forderte er u.a. die Erweiterung des Bahnhofs von ursprünglich 8 geplanten Gleisen auf 10 Gleise sowie zahlreiche zusätzliche Baumaßnahmen an den Zulaufstrecken und er forderte, dass die DB AG im Rahmen einer Belastungssimulation eines sogenannten Stresstestes den Nachweis erbringen müsse, dass Stuttgart 21 überhaupt in der Lage ist in Spitzenbelastungszeiten die behaupteten 30 Prozent mehr an Kapazität gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof zu erbringen.

Trotzdem behaupteten DB AG sowie das Land und seine Partner schon unmittelbar nach der Schlichtung, die von Geißler geforderten Nachbesserungen seien gar nicht notwendig. Der Stresstest werde ergeben, dass man so verfahren könne wie ursprünglich geplant.

Das ist ja an sich schon bezeichnend, weil damit quasi das Ergebnis schon vorher feststeht und man den vielgelobten Schlichter Heiner Geißler Lügen straft, bevor der Stresstest überhaupt vollzogen wurde. Verwunderlich ist es jedoch nicht, wenn man weiß, dass die DB AG den Stresstest hinter verschlossen Türen durchführt und weder unabhängige Experten noch Kritiker des Aktionsbündnisses daran beteiligt werden sollen. Bei Stuttgart 21 soll genauso verfahren werden wie in den Jahren zuvor. Die DB AG präsentiert Ergebnisse, die auf Zahlen, Daten und Fakten basieren, die nur der DB AG zugänglich sind und die der Eigentümer Bund und im Falle von Stuttgart 21 auch die übrigen Projektpartner dann so glauben müssen. Die angebotene Einsicht im Nachhinein ist keine echte Kontrolle, weil man nicht weiß was an Daten eingegeben wurde.Die öffentliche Kontrolle unterbleibt, obwohl maßgeblich die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler für die Risiken und die damit verbundenen Kostensteigerungen aufkommen müssen. Stattdessen werden die Bürgerinnen und Bürger erneut damit abgespeist, dass das Projekt durch parlamentarische Beschlüsse legitimiert sei, obwohl diese auf der Grundlage fragwürdiger Informationen bzw. besser gesagt Nichtinformationen zustande gekommen sind.

Das ist für uns in höchstem Maße unglaubwürdig und darauf wollten wir uns verlassen. Schließlich mussten wir in den letzten Jahren seit Gründung der DB-Aktiengesellschaft schon viele schlechte Erfahrungen mit der Informationspolitik des DB-Konzerns sammeln. Deshalb hat die grüne Landtagsfraktion in den letzten Wochen einen eigene Studie zur Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21 in Auftrag gegeben. Und das Ergebnis ist dramatischer als befürchtet. Stuttgart 21 erbringt nur dann die Leistung, die der unsanierte Kopfbahnhof bereits heute erbringen kann, wenn alle von Heiner Geißler aufgestellten Nachbesserungen vorgenommen werden, also das sogenannte Stuttgart 21 plus vollständig umgesetzt wird.

DB AG und das Land wollen also gegen allen gesunden Menschenverstand Milliarden sinnlos verschleudern für ein Projekt, das nichts Anderes kann als der alte Bahnhof, nur damit dieser unter der Erde verschwindet. Und der Bund schaut tatenlos zu.

Und was sind die Konsequenzen? Es werden auf Jahrzehnte große Teile der Haushaltsmittel für den Schienenausbau für ein sinnloses Doppelprojekt verschwendet. Sie liebe Regierungskoalitionäre nehmen damit wider besseren Wissens in Kauf, dass der Ausbau von Projekten mit immenser verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Bedeutung wie z.B. der Ausbau der Hafenhinterlandstrecken von den Nordseehäfen in Richtung Südeuropa deshalb aufgeschoben werden muss. Für die Folgen, nämlich dass die Güter dort nicht rechtzeitig auf die klimafreundlichen Schiene verlagert werden können und ab 2017 vor dem dann hervorragend ausgebauten Gotthardtunnel in der Schweiz im Stau stecken bleiben, sind Sie voll verantwortlich. Ebenso voll verantwortlich sind Sie dafür, wenn der erst vor wenigen Tagen hier im Hause versprochene anwohnerfreundliche Ausbau der Rheintalbahn sich noch um Jahrzehnte verzögert, weil die Mittel sinnlos vergraben werden.

Das ist skandalös und verantwortungslos! Und deshalb kann ich Ihnen nur zurufen: Kommen Sie endlich zur Vernunft und stoppen Sie dieses unsägliche Projekt! Investieren wir in einen zukunftsfähigen Schienenverkehr in Baden-Württemberg und in der ganzen Republik.

I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Als  Public  Private  Partnership  (PPP)  gelten  Projektrealisierungen  vor  allem  öffentlicher  Infrastrukturmaßnahmen  mit  privaten  Partnern.  PPP-Projekte  werden in  den  unterschiedlichsten  Bereichen  durchgeführt.  Ein  Schwerpunkt  ist  das Verkehrswesen,  wo  PPP-Modelle  dazu  genutzt  werden,  größere  Infrastrukturprojekte  umsetzen.  Derzeit  werden  in  Deutschland  vier  Autobahnabschnitte  im Rahmen  von  PPP-Modellen  von  Privatunternehmen  betrieben  (A  8  in  Bayern,  Abschnitt   Augsburg-West–München-Allach;   A   4   in   Thüringen,   Abschnitt Landesgrenze   Hessen–Thüringen–Gotha;   A  5   in   Baden-Württemberg,   Abschnitt  Malsch–Offenburg  und  A  1  in  Niedersachsen,  Abschnitt  Bremer  Kreuz– Buchholz).  Derzeit  sind  weitere  sieben  Autobahnabschnitte  geplant.  Die  Verträge  sehen  vor,  dass  die  privaten  Partner  den  Neubau  der  Strecken  übernehmen und  für  einen  Zeitraum  von  30  Jahren  bewirtschaften.  Für  Betrieb  und  Instandhaltung  erhält  der  Betreiber  einen  Teil  der  auf  diesen  Strecken  erwirtschafteten Lkw-Maut.

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eine kurze Intervention Winne Hermanns während der Debatte

Antrag

Der Bundestag wolle beschließen:

I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:

Die Rheintalbahn ist eines der wichtigsten Verkehrsinfrastruktur-Projekte der Bundesrepublik Deutschland. Die Bundesrepublik Deutschland und die Schweiz haben sich im Vertrag von Lugano 1996 zu einem gemeinsam abgestimmten Schienenausbau der „Neuen Eisenbahn Alpentransversale“ (NEAT) – und ihrer Zulaufstrecken verpflichtet. Die Schweiz gewährleistet darin den Ausbau der Lötschberg- und der Gotthardachse und die Bundesrepublik Deutschland verpflichtet sich zum durch-gehenden viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn.

Der Rheingraben im südbadischen Raum ist in besonderer Weise von der zukünftigen verkehrlichen Entwicklung betroffen. Straße und Schiene bilden die Zulaufstrecke für den alpenquerenden Verkehr und sind Teil eines äußerst stark belasteten Verkehrskorridors in Europa. Dieser Korridor verbindet die Nordsee mit dem Mittelmeer, die Nordseehäfen mit dem Binnenland bis nach Südeuropa und deutsche Ballungsräume mit hoher Wertschöpfung wie das Ruhrgebiet, den Rhein-Main-Raum, das Rhein-Neckar-Gebiet und den Oberrhein. Der Verkehrskorridor im Rheingraben ist Bestandteil des europäischen Infrastrukturleitplans und des „transeuropäischen Verkehrsnetzes“.

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